La plupart des gens pensent que les moteurs refroidis par air sont une relique, principalement associée aux Volkswagen et aux Porsche des décennies plus tard. Mais au début du XXe siècle, une petite entreprise de Pennsylvanie, Franklin, perfectionnait déjà ce métier. Ils ne se contentaient pas d’expérimenter. Ils étaient en tête.
Franklin était l’un des rares constructeurs automobiles américains à faire fonctionner de manière fiable les groupes motopropulseurs refroidis par air. Depuis leur première voiture en 1902 jusqu’à leur sortie définitive en 1934, ils se sont construit une réputation d’ingénierie qui ignorait les conventions. Tandis que Détroit versait de la fonte fondue dans des blocs et des pistons, Franklin prenait le chemin inverse. Ils ont utilisé de l’aluminium de haute qualité. C’était plus léger. Cela a permis de gagner du poids. À son apogée, Franklin était en fait le plus grand consommateur d’aluminium au monde.
Ingénierie légèreté et douceur
Les gains de poids ne concernaient pas seulement les matériaux. La suspension était tout aussi peu conventionnelle. La plupart des voitures de cette époque utilisaient des ressorts semi-elliptiques. Ils étaient raides. Franklin a plutôt installé des ressorts entièrement elliptiques sur tout le pourtour. Le résultat était une conduite plus douce et une usure nettement moindre des pneus.
Ils ne se sont pas arrêtés là. Un cadre en bois flexible adoucissait encore davantage la conduite. Cela semble étrange sur le papier, mais cela a fonctionné. En 1920, Franklin avait déjà intégré des fonctionnalités que d’autres fabricants considéraient comme futuristes. Lubrification pleine pression. Contrôle automatique des étincelles. Selfs électriques. Ils avaient abandonné les moteurs à quatre cylindres après 1914, s’en tenant exclusivement à des configurations à six cylindres offrant un meilleur équilibre et un fonctionnement plus fluide.
L’effet Lindbergh
L’histoire de l’aviation a donné à Franklin un énorme coup de pouce marketing. Lorsque Charles Lindbergh a traversé l’Atlantique en 1927 à bord du Spirit of St. Louis, il l’a fait à bord d’un avion doté d’un moteur refroidi par air. Franklin a immédiatement repéré la connexion. Ils ont apposé le nom « Airman » sur certains modèles de 1928 pour honorer cet exploit.
Cette même année, la sécurité rattrape le prestige. Franklins a adopté des freins hydrauliques Lockheed aux quatre roues et un châssis rigide en acier. Les boîtes de vitesses synchronisées standard à « seconde silencieuse » sont arrivées en 1929, rendant les changements de vitesse plus faciles et moins pénibles pour la transmission.
Optimisme avant le krach
Comme tous les autres constructeurs de Détroit, Franklin entra dans les années 1930 avec de grands espoirs. Wall Street s’était effondrée, mais l’entreprise venait d’enregistrer des ventes record en 1929. L’intérêt du public pour l’aviation était à son apogée. Le refroidissement par air n’était plus un gadget ; c’était une technologie éprouvée.
La gamme de 1930 reflétait cette confiance. Les modèles « 145 » et « 147 » sont arrivés avec un nouveau style. Les empattements s’étendent respectivement à 125 et 132 pouces. Tous deux présentaient un nouveau design de radiateur que Franklin appelait « l’avant du capot ». Ils savaient que les acheteurs voulaient toujours l’apparence d’une calandre traditionnelle, ils ont donc caché la fonctionnalité derrière des volets. Ces volets s’ouvraient et se fermaient automatiquement via un thermostat lié au premier cylindre, régulant avec précision le débit d’air.
Sous le capot, le nouveau moteur conservait les six cylindres et soupapes en tête moulés individuellement traditionnels. L’innovation résidait dans la façon dont il respirait. L’air de refroidissement était dirigé de gauche à droite sur les côtés du bloc. Les ingénieurs ont rapidement surnommé ce refroidissement « à souffle latéral ». Il évacuait la chaleur des cylindres plus efficacement que les méthodes précédentes. L’unité six cylindres produisait 95 chevaux avec une cylindrée de 274 pouces cubes.
C’était compétent. C’était avancé. Mais l’accident avait déjà tout changé. Les ventes chuteraient. La route se rétrécissait.
Franklin ne construisait pas seulement des voitures. Elle a construit une identité de marque ancrée dans l’exclusivité, et cette réputation a fait de son châssis la toile de prédilection des carrossiers. Derham, Dietrich, Locke, Brunn : ces noms n’ajoutaient pas seulement des corps aux Franklin ; ils les ont élevés. Au début des années 1930, la gamme proposait des saveurs de luxe distinctes, chacune adaptée à une sensibilité esthétique spécifique.
L’année modèle 1930 a introduit des designs véritablement frappants. Prenez le Pirate à quatre portes de Dietrich. Il était disponible en deux configurations : un phaéton à cinq passagers ou une voiture de tourisme à sept places. L’astuce technique ne résidait pas dans le moteur, mais dans la carrosserie. Les marchepieds étaient complètement cachés derrière des bas de porte évasés. Vous êtes entré, pas sur une planche. C’était un look épuré et moderne qui criait à la sophistication sans attirer l’attention.
Ensuite, il y a eu la Poursuite. Un phaéton à double capot conçu avec un œil minimaliste. Il a entièrement abandonné les poignées de porte extérieures pour conserver des lignes ininterrompues. À l’intérieur, le revêtement présente un aspect inhabituel pour l’époque. Dans le compartiment avant, le cuir ou le tissu ne recouvraient pas seulement le siège ; il s’enroulait sur le bord extérieur des portes. Il imitait la conception du cockpit des avions contemporains. Les Franklin étaient littéralement conçus comme des machines volantes bien avant que la plupart des gens ne réalisent que les avions devenaient le nouveau symbole du progrès.
Dietrich a également produit un speedster populaire à quatre portes et quatre places. La carrosserie était abrégée et se terminait à mi-chemin au-dessus des roues arrière. C’était une silhouette radicale pour une voiture qui privilégiait le confort à la vitesse. La plupart d’entre eux étaient dotés d’un toit en toile permanent, les transformant en coupés semi-fermés. Si vous souhaitiez une ouverture totale, vous deviez payer un supplément pour une option convertible. Mais même alors, la Franklin n’était pas une voiture de sport.
La connexion aviateur et l’acheteur professionnel
Il n’est pas surprenant que les pionniers de l’aviation aient afflué vers Franklin. Charles Lindbergh, Amelia Earhart, Frank Hawks, ils les conduisaient tous. L’entreprise le savait, c’est pourquoi elle a affiché ces associations partout dans son marketing. L’image était claire : si vous étiez assez rapide pour conquérir les cieux, vous méritiez une voiture à la hauteur de votre statut.
Mais voici ce que les publicités ne vous disent pas toujours. Franklin ne vendait pas de voitures sur la base de mesures de performance. Franklins n’a remporté aucune course de dragsters. L’acheteur ne recherchait pas de puissance ; il recherchait la fiabilité et le prestige.
Le propriétaire typique de Franklin était un médecin, un avocat ou un dirigeant d’entreprise. Les goûts conservateurs ont prévalu. Les pneus à flanc noir étaient standard. Les couleurs de peinture étaient sobres : noirs, gris, bleus profonds. Vous n’avez pas acheté un Franklin pour vous montrer ; vous l’avez acheté pour signaler que vous étiez arrivé.
Berlines, stabilité et déclin
Franklin était en avance sur son temps d’une manière spécifique. Avant 1920, elle vendait plus de berlines que de voitures ouvertes. Cette tendance ne s’est jamais inversée. Dans les années 1930, alors que les cabriolets étaient encore populaires auprès des riches, les Franklin restaient obstinément axées sur les berlines. C’était conservateur, élégant et assez cher.
Ce conservatisme a engendré la loyauté. Les clients n’ont pas seulement acheté un Franklin ; ils en ont acheté plusieurs. Ils sont restés fidèles à la marque car elle offrait une expérience de luxe cohérente et prévisible.
Les chiffres de Franklin pour le premier trimestre 1930 semblaient bons sur le papier. L’entreprise affirmait que sa part du marché du luxe avait doublé par rapport à la même période en 1928. C’était une vantardise qui sonnait creux alors que la Grande Dépression resserrait son emprise sur le « secteur des belles voitures ». À la fin de l’année, les ventes de 1930 étaient tombées à moins de la moitié du total de 1929.
Désespéré de maintenir les chaînes de montage en mouvement, Franklin a lancé la Transcontinent Six (Série 141) en mai 1930. Elle reposait sur un empattement de 125 pouces, offrant aux acheteurs un coupé fermé, un coupé cabriolet, une Victoria Brougham ou une berline à quatre portes.
“Rouler comme planer” était le slogan. La réalité était une voiture que peu de gens pouvaient se permettre.
La berline était le point d’entrée, au prix de 2 395 $. Ce chiffre était absurde. Une nouvelle Ford modèle A coûte le quart de ce prix. En 1930, ce prix représentait un salaire annuel confortable pour de nombreux travailleurs. La production reflète le climat économique : seulement 5 744 unités vendues pour l’ensemble de l’année modèle.
La taille de 1931 et la DeLuxe Six
Pour 1931, la programmation a été réduite. Le Transcontinent Six est revenu avec des baisses de prix, se situant entre 1 800 $ et 1 900 $. Au sommet du classement se trouvait le DeLuxe Six.
Au prix de 2 400 $ à 2 700 $, ce groupe de quatre modèles présentait des lignes de carrosserie larges de Ray Dietrich et des ailes à clapet distinctives. Il roulait sur un empattement plus long de 132 pouces. Sous le capot, le moteur était poussé à 100 chevaux au frein.
Le marketing s’appuyait encore fortement sur les métaphores de l’aviation. Franklin a promis une balade « comme du vol à voile », essayant de se distancier de la dure réalité de la Dépression. Cela n’a pas fonctionné. La production de l’année modèle est tombée à 2 851 unités.
L’expérience V-12 refroidie par air
Puis vint le pari : un V-12 refroidi par air.
Le moteur déplaçait 398 pouces cubes et développait 150 chevaux. Franklin l’appelait « suralimenté » dans les publicités, mais il utilisait techniquement un effet d’air dynamique généré par un conduit fixé au ventilateur de refroidissement. L’idée était de créer un groupe motopropulseur puissant et fluide, à la hauteur du prestige technique de la marque.
Le Twelve était initialement prévu pour le châssis DeLuxe Six de 1931. Les difficultés financières l’ont retardé jusqu’en 1932. Franklin avait manqué les paiements de certains billets. Les banques ont envoyé des gestionnaires pour protéger leurs investissements. Le président Edwin McEwen y a vu un signal de changement. Les Douze ne seraient pas une variante. Ce serait une voiture entièrement nouvelle et plus grande.
Un nouveau look, une nouvelle structure
Le Franklin Twelve de 1932 ne ressemblait à rien d’autre provenant de l’usine de Syracuse. Elle ne partageait qu’une seule caractéristique avec ses ancêtres : le moteur refroidi par air.
La suspension a considérablement changé. Les ressorts entièrement elliptiques traditionnels et un essieu avant tubulaire ont été remplacés par des semi-elliptiques et un essieu à poutre en I. La carrosserie s’est éloignée de Walker du Massachusetts. Au lieu de cela, les corps étaient fabriqués à la main en interne à l’usine de Syracuse.
LeBaron s’est occupé du style. Le résultat était net. Un capot en forme de V profond s’étend jusqu’à un pare-brise fortement incliné. C’était exotique. C’était magnifique. Il reposait sur un empattement de 144 pouces, ce qui le rendait physiquement imposant selon les normes de 1932.
Le compromis olympique
Les voitures exotiques ne se vendent pas en période de dépression.
Les estimations de ventes pour les Douze oscillaient autour de 200 unités pour l’année modèle. La société a rassemblé environ 1 700 autres « Airman » six cylindres sur le châssis de 132 pouces. Franklin fonctionnait à la vapeur.
La solution était bon marché. En 1933, l’entreprise introduit la ligne Olympic. Il s’agissait d’une alliance précipitée avec Reo, un autre constructeur automobile menacé de faillite imminente. L’Olympic était essentiellement un Reo Flying Cloud. Il utilisait le châssis à empattement de 118 pouces de Reo, mais Franklin a installé son propre moteur six cylindres à Syracuse.
La logistique était brutale mais efficace. Reo expédiait quotidiennement 30 carrosseries depuis son usine de Lansing, dans le Michigan. Ces carrosseries sont arrivées à New York, où Franklin a installé les moteurs et expédié les voitures finies le lendemain.
L’investissement de Franklin étant minime, le prix de détail était bas. 1 385 $ pour le coupé ou la berline. 1 500 $ pour le cabriolet. C’était une tactique de survie. Pas une victoire. Mais cela a permis de garder les lumières allumées, ne serait-ce que pour un petit moment encore.
Le Franklin Olympic était une machine véritablement compétente, mais il est arrivé à la fête après le départ des invités. Ce n’était pas suffisant pour sauver la marque. Les chiffres de production racontent la triste histoire de cette tentative tardive : seulement 1 218 exemplaires sont sortis des chaînes en 1933. En 1934, lorsque le modèle est devenu le dernier acte de la marque, seuls 109 exemplaires ont été construits.
Le reste de la gamme ne s’en sort pas beaucoup mieux. Franklin proposait toujours les modèles Twelve et Airman Six mécaniquement identiques au cours de ces dernières années. Chacun était livré avec quatre styles de carrosserie. Le volume était épouvantable. Les totaux combinés s’élevaient à un pitoyable 98 pour les Douze et 468 pour les Airman Six. Ces chiffres confirment que le marché avait déjà évolué, laissant l’héritage refroidi par air de Franklin prendre la poussière.
Mais l’entreprise n’a pas disparu dans la nuit. Les actifs ont été achetés par un groupe dirigé par d’anciens ingénieurs de Franklin. Ils pivotèrent fortement. Au lieu de construire des voitures, ils ont construit des moteurs d’avions. Plus précisément, les variétés refroidies par air qui ont défini la division automobile.
Les moteurs d’hélicoptères ont rejoint le catalogue dans les années 1940. Puis vint une tournure qui relie Franklin directement à une autre marque célèbre disparue. En 1948, un refroidissement par eau a été ajouté à un moteur d’hélicoptère Franklin. Pourquoi? Pour propulser le Tucker 48. La voiture radicale de Preston Tucker s’appuyait sur cette technologie aéronautique adaptée. Il s’agissait d’une réutilisation intelligente de l’ingénierie existante, même si le résultat final pour Tucker fut de courte durée.
La production de moteurs d’avion a permis à l’entreprise de rester à flot pendant des décennies. Franklin a continué à fabriquer ces groupes motopropulseurs jusque dans les années 1970. Les voitures sont parties. Les moteurs restent une note de bas de page dans l’histoire de l’aviation.
Pour en savoir plus sur les voitures américaines disparues, voir :
-AMC
- Duesenberg
-Oldsmobile
-Plymouth
- Studebaker
-Tucker
