Большинство людей считают двигатели с воздушным охлаждением пережитком прошлого, ассоциируя их преимущественно с автомобилями Volkswagen и Porsche, появившимися десятилетиями спустя. Однако в начале XX века небольшая компания из штата Пенсильвания под названием Franklin уже оттачивала это мастерство. Они не просто экспериментировали. Они возглавляли движение.
Franklin была одним из немногих американских автопроизводителей, которым удалось создать надежные силовые установки с воздушным охлаждением. С момента выпуска первого автомобиля в 1902 году до окончательного ухода с рынка в 1934 году компания славилась инженерным подходом, игнорирующим общепринятые нормы. Пока в Детройте заливали расплавленный чугун в блоки и поршни, Franklin шла другим путем. Они использовали высококачественный алюминий. Он был легче. Это позволяло экономить вес. На пике своего развития Franklin фактически являлась крупнейшим в мире потребителем алюминия.
Инженерная легкость и плавность хода
Экономия веса заключалась не только в материалах. Подвеска также была крайне нестандартной. Большинство автомобилей того времени использовали полуэллиптические рессоры. Они были жесткими. Franklin вместо этого оснащала все колеса полноэллиптическими рессорами. Результатом стал более плавный ход и значительно меньший износ шин.
На этом компания не остановилась. Гибкая деревянная рама дополнительно смягчала удары. На бумаге это звучит странно, но на практике это работало. К 1920 году Franklin уже интегрировала функции, которые другие производители считали футуристическими. Полнопоточная система смазки. Автоматическое управление зажиганием. Электрические воздушные заслонки. После 1914 года они отказались от четырехцилиндровых двигателей, полностью перейдя на шестилитровые схемы, которые обеспечивали лучшую балансировку и более плавную работу.
Эффект Линдберга
История авиации дала Franklin огромный маркетинговый импульс. Когда Чарльз Линдберг пересек Атлантический океан в 1927 году на самолете Spirit of St. Louis, он сделал это на воздушном судне с двигателем воздушного охлаждения. Franklin мгновенно уловила связь. Они присвоили название «Airman» (Воздушный человек) ряду моделей 1928 года в честь этого подвига.
В том же году безопасность догнала престиж. Автомобили Franklin получили четырехколесные гидравлические тормоза Lockheed и жесткую стальную раму. В 1929 году появились стандартные синхронизированные коробки передач с «тихим вторым» шагом, что сделало переключение передач более легким и менее разрушительным для трансмиссии.
Оптимизм перед крахом
Как и все остальные производители из Детройта, Franklin вступила в 1930-е годы с высокими надеждами. Уолл-стрит рухнула, но компания только что зафиксировала рекордные продажи в 1929 году. Интерес публики к авиации достигал пика. Воздушное охлаждение больше не было gimmick (модным штучным приемом); это была проверенная технология.
Линейка 1930 года отражала эту уверенность. Появились модели «145» и «147» со свежим дизайном. Колесные базы увеличились до 125 и 132 дюймов соответственно. Обе модели оснащались новой конструкцией радиатора, которую Franklin называла «hood front» (передняя часть капота). Зная, что покупатели все еще хотели видеть вид традиционной решетки радиатора, компания скрыла функциональность за заслонками. Эти заслонки автоматически открывались и закрывались с помощью термостата, связанного с первым цилиндром, точно регулируя поток воздуха.
Под капотом новый двигатель сохранил традиционные шесть индивидуально отлитых цилиндров и верхнее расположение клапанов. Инновация заключалась в том, как он «дышал». Охлаждающий воздух направлялся слева направо по бокам блока. Инженеры вскоре окрестили это охлаждением «side-blast» (боковой поток). Оно отводило тепло от цилиндров более эффективно, чем предыдущие методы. Шестилитровый агрегат выдавал 95 лошадиных сил при рабочем объеме 274 кубических дюйма.
Он был компетентным. Он был передовым. Но крах уже изменил всё. Продажи упадут. Дорога впереди сужалась.
Franklin не просто производил автомобили. Он создал имидж бренда, основанный на эксклюзивности, и эта репутация сделала его шасси предпочтительной основой для кузовных ателье. Derham, Dietrich, Locke, Brunn — эти имена не просто устанавливали кузова на шасси Franklin, они возвышали их. К началу 1930-х годов модельный ряд предлагал различные варианты роскоши, каждый из которых был адаптирован под конкретные эстетические предпочтения.
В 1930 модельном году появились по-настоящему впечатляющие дизайны. Возьмем четырехдверный Pirate от Dietrich. Он выпускался в двух конфигурациях: пятиместный фаэтон или семиместный туринг. Инженерная хитрость заключалась не в двигателе, а в кузове. Подножки были полностью скрыты за расширенными нижними частями дверей. В машину входили не на подножку, а прямо внутрь. Это был чистый, современный вид, который кричал о sofistication, не привлекая излишнего внимания.
Затем был Pursuit. Двухкапотный фаэтон, спроектированный с минималистичным подходом. В нем полностью отсутствовали внешние дверные ручки, чтобы сохранить непрерывность линий. Внутри обивка делала нечто необычное для той эпохи. В переднем отсеке кожа или ткань не просто покрывали сиденья; они поднимались вверх и огибали внешние края дверей. Это имитировало дизайн кабины современных самолетов. Franklin буквально стилизовали под летательные аппараты задолго до того, как большинство людей осознали, что самолеты становятся новым символом прогресса.
Dietrich также выпускал популярный четырехдверный четырехместный скоростной автомобиль. Кузов был укороченным, заканчиваясь посередине над задними колесами. Это был радикальный силуэт для автомобиля, который ставил комфорт выше скорости. Большинство из них оснащались постоянными брезентовыми крышами, превращая их в полузакрытые купе. Если вы хотели полной открытости, пришлось доплатить за вариант кабриолета. Но даже в этом случае Franklin не был спортивным автомобилем.
Связь с авиаторами и профессиональные покупатели
Неудивительно, что пионеры авиации стекались к Franklin. Чарльз Линдберг, Амелия Эрхарт, Фрэнк Хоукс — все они ездили на этих машинах. Компания знала об этом, поэтому повсеместно использовала эти ассоциации в своей рекламе. Посыл был ясен: если вы достаточно быстры, чтобы покорить небо, вы заслуживаете автомобиль, соответствующий вашему статусу.
Но вот что реклама не всегда говорила вам прямо. Franklin не продавал автомобили на основе показателей производительности. Franklin не выигрывал драг-рейсинг. Покупатель искал не лошадиные силы; он искал надежность и престиж.
Типичным владельцем Franklin был врач, адвокат или бизнес-исполнитель. Доминировали консервативные вкусы. Шины с черным бортом были стандартом. Цвета краски были приглушенными — черные, серые, темно-синие. Franklin покупали не для того, чтобы хвастаться; его покупали, чтобы сигнализировать, что вы уже достигли успеха.
Седаны, стабильность и упадок
Franklin опередил свое время в одном конкретном аспекте. Он продал больше седанов, чем автомобилей с открытым кузовом, до 1920 года. Эта тенденция никогда не изменилась. В 1930-х годах, когда кабриолеты все еще были популярны среди богатых, Franklin оставался упорно ориентированным на седаны. Он был консервативным, элегантным и довольно дорогим.
Этот консерватизм породил лояльность. Клиенты покупали не один Franklin; они покупали несколько. Они оставались с брендом, потому что он предлагал последовательный, предсказуемый опыт роскоши.
Показатели Franklin за первый квартал 1930 года выглядели хорошо на бумаге. Компания заявляла, что её доля на рынке люксовых автомобилей по сравнению с аналогичным периодом 1928 года удвоилась. Однако эти хвастливые заявления звучали фальшиво по мере того, как Великая депрессия всё крепче сжимала свои тиски вокруг «бизнеса по производству хороших автомобилей». К концу 1930 года продажи рухнули, составив менее половины от показателей 1929 года.
Отчаявшись остановить конвейер, Franklin в мае 1930 года выпустила модель Transcontinent Six (серия 141). Она базировалась на колесной базе длиной 125 дюймов и предлагала покупателям закрытое купе, кабриолет-купе, викторию-брогем или четырехдверный седан.
«Езда, подобная парению» — так гласил слоган. Реальность же заключалась в том, что автомобиль был не по карману большинству.
Седан стал стартовой позицией с ценой 2395 долларов. Эта цифра была абсурдной. Новый Ford Model A стоил вчетверо дешевле. В 1930 году такая цена представляла собой комфортную годовую зарплату для многих рабочих. Производство отражало экономическую ситуацию: за весь модельный год было продано всего 5744 единицы.
Урезание модельного ряда 1931 года и DeLuxe Six
В 1931 году линейка была урезана. Transcontinent Six вернулась с пониженными ценами, составившими от 1800 до 1900 долларов. На вершине иерархии находился DeLuxe Six.
Стоивший от 2400 до 2700 долларов, этот четырехмодельный ряд отличался плавными линиями кузова, разработанными Рэем Дитрихом, и характерными крыльями-«ракушками». Он базировался на более длинной колесной базе в 132 дюйма. Под капотом двигатель развивал 100 лошадиных сил по тормозным показателям.
В маркетинге по-прежнему активно использовались авиационные метафоры. Franklin обещала езду «подобную парению», пытаясь дистанцироваться от суровой реальности депрессии. Это не сработало. Объем производства за модельный год сократился до 2851 единицы.
Эксперимент с двигателем V-12 с воздушным охлаждением
Затем последовал рискованный шаг: двигатель V-12 с воздушным охлаждением.
Рабочий объем двигателя составлял 398 кубических дюймов, а мощность — 150 лошадиных сил. Franklin называла его «наддувным» в рекламе, но технически использовался эффект нагнетания воздуха (ram-air), создаваемый воздуховодом, прикрепленным к вентилятору охлаждения. Идея заключалась в создании мощного и плавного в работе силового агрегата, соответствующего инженерному престижу бренда.
Изначально Twelve планировалось устанавливать на шасси DeLuxe Six 1931 года. Финансовые трудности отложили выпуск до 1932 года. Franklin допустила просрочку платежей по некоторым векселям. Банки направили своих менеджеров для защиты своих инвестиций. Президент Эдвин Макьюэн воспринял это как сигнал к маневру. Twelve не должна была стать вариантом предыдущей модели. Она должна была стать совершенно новым, более крупным автомобилем.
Новый облик, новая структура
Franklin Twelve 1932 года выглядела иначе, чем любые другие автомобили из сиракузского завода. С предшественниками её объединяла лишь одна черта: двигатель с воздушным охлаждением.
Подвеска претерпела значительные изменения. Традиционные полупараболические рессоры и трубчатая передняя ось были заменены на полуэллиптические рессоры и балку типа I-Beam. Кузовное производство перешло от компании Walker из Массачусетса. Вместо этого кузова стали изготавливаться вручную непосредственно на заводе в Сиракузах.
Стилистику разрабатывала компания LeBaron. Результат получился острым и выразительным. Глубоко V-образный капот тянулся назад к круто наклоненному лобовому стеклу. Автомобиль был экзотичным. Он был великолепен. Он базировался на колесной базе длиной 144 дюйма, что делало его физически внушительным по стандартам 1932 года.
Олимпийский компромисс
Экзотические автомобили не продаются в период депрессии.
Ожидаемые продажи Twelve оценивались примерно в 200 единиц за модельный год. Компания сумела собрать еще около 1700 шестицилиндровых «Airmans» на шасси с базой 132 дюйма. Franklin работала на последних резервах.
Решение оказалось дешевым. В 1933 году фирма представила линейку Olympic. Это была поспешная альянсовая сделка с Reo, еще одним автопроизводителем, стоявшим на пороге неминуемого краха. Olympic по сути являлся Reo Flying Cloud. Он использовал шасси Reo с колесной базой 118 дюймов, но Franklin устанавливала свой собственный шестицилиндровый двигатель в Сиракузах.
Логистика была суровой, но эффективной. Reo ежедневно отправляла 30 кузовов со своего завода в Лансинге, штат Мичиган. Эти кузова прибывали в Нью-Йорк, где Franklin устанавливала двигатели и отправляла готовые автомобили в путь на следующий день.
Поскольку инвестиции Franklin были минимальными, розничная цена оказалась низкой. 1385 долларов за купе или седан. 1500 долларов за кабриолет. Это была тактика выживания. Не победа. Но она позволяла поддерживать работу предприятия, пусть и еще на некоторое время.
Franklin Olympic был по-настоящему competentным автомобилем, но он прибыл на вечеринку, когда гости уже разошлись. Этого оказалось недостаточно, чтобы спасти бренд. Цифры производства рассказывают печальную историю этой запоздалой попытки: в 1933 году с конвейера сошло всего 1 218 единиц. К 1934 году, когда эта модель стала последним аккордом бренда, было выпущено лишь 109 автомобилей.
Остальная линейка тоже не продемонстрировала лучших результатов. В эти последние годы существования компания Franklin всё ещё предлагала механически идентичные модели Twelve и Airman Six. Каждая из них предлагалась в четырёх вариантах кузова. Объёмы продаж были ужасающе низкими. Совокупные итоги составили жалкие 98 единиц для модели Twelve и 468 для Airman Six. Эти цифры подтверждают, что рынок уже ушёл дальше, оставив наследие воздушного охлаждения Franklin собирать пыль.
Но компания не просто исчезла в ночи. Её активы были выкуплены группой, возглавляемой бывшими инженерами Franklin. Они резко сменили курс. Вместо производства автомобилей они стали выпускать авиационные двигатели. А именно — воздушного охлаждения, которые и определяли облик автомобильного подразделения.
В 1940-х годах в каталог вошли двигатели для вертолётов. Затем произошло событие, напрямую связывающее Franklin с другим знаменитым ушедшим брендом. В 1948 году в одном из вертолётных двигателей Franklin было внедрено водяное охлаждение. Зачем? Чтобы приводить в движение Tucker 48. Радикальный автомобиль Престона Такера полагался на эту адаптированную авиационную технологию. Это было разумное повторное использование существующих инженерных решений, хотя для Такера конечный результат оказался недолговечным.
Производство авиационных двигателей поддерживало компанию на плаву на протяжении десятилетий. Franklin продолжал выпускать эти силовые установки вплоть до 1970-х годов. Автомобили ушли в прошлое. Двигатели остались лишь примечанием в истории авиации.
Подробнее о ушедших из жизни американских автомобилях читайте в статьях:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
