Zvukové signály vycházející z palubních systémů by se měly stát minulostí. Alespoň by to tak mělo být. Euro NCAP říká: auta musí rozumět řidiči, ne naopak. Do roku 2030 se personalizované bezpečnostní systémy stanou standardem. Jinak je budou řidiči nadále ignorovat.
K vyspělým asistenčním systémům řidiče (ADAS) roste nedůvěra. Euro NCAP v rozhovoru pro Autocar vysvětlilo, že řešením problému není zvýšení počtu funkcí, ale zvýšení jejich inteligence.
Standardní problém GSR2
Pro kontext, v roce 2019 EU přijala Obecná bezpečnostní nařízení verze 2, známá jako GSR2. Povinné zavedení ADAS se dotklo všech nových modelů uvedených do výroby po roce 2022. Pokud je váš vůz registrován v roce 2024 nebo později, pravděpodobně je již těmito systémy vybaven. Inteligentní asistence rychlosti? Nutně. Nouzové hlídání jízdního pruhu? Požadovaný. Autonomní systém nouzového brzdění? Jíst.
Řidiči se cítí bezpečněji. Nepochybně. Podle průzkumu Thatcham Research ve Spojeném království 82 % respondentů uvedlo, že se cítí bezpečněji.
Ale.
Téměř čtvrtina těchto řidičů nenávidí interakci se systémy. Jsou rušivé, otravné a narušují zážitek z jízdy. Co dělají řidiči? Vypnou je. Při každém nastartování motoru. To se již stalo rituálem zklamání.
“Porozumění řidiči”
Adriano Palao, technický manažer pro ADAS v Euro NCAP, vidí kořen problému. Současné systémy jsou příliš rigidní. Ke všem se chovají jako k robotům. Potřebují schopnost přizpůsobit se.
“Naším cílem je pouze zlepšit ADAS. Toto je zásadní bod obratu.”
Palao nemluví o nárazových testech. Trvá na změně chování programového kódu. Systém musí vědět, kdo řídí. A co je důležitější, musí rozumět tomu, zda se dotyčný soustředí.
Zvažte funkci asistenta pro jízdu v jízdním pruhu.
Palao to považuje za úplně k ničemu, když má plnou kontrolu nad autem. Ví, jak řídit. Kamera přečte značky, počítač provede úpravy a Palao odolává. Volant s tím bojuje. Na dálnici je to pořádný boj. Adekvátní systém sledování řidiče (DMS) by si všiml, že jeho ruce jsou pevné a jeho oči směřují dopředu. V takovém případě by se měl stroj vypnout.
K zásahu by mělo dojít pouze tehdy, když je to skutečně nutné.
Moderní technologie často neberou v úvahu nuance. Zachycují malé rozptýlení. Kontrola nastavení rádia? Úzkost. Regulace teploty? Úzkost. Řidiči tyto úkony dělají z dobrých důvodů, ale systém to vnímá, jako by usnul za volantem.
To je povýšenecké a zabíjí důvěru.
Chytré bezpečnostní pásy a airbagy
Řešení problému sahá za řízení a do zádržných systémů. Euro NCAP vyžaduje chytřejší omezovače zatížení.
Senzory Spousta senzorů. Musí určit velikost a tvar osoby v kabině. Ne abstraktní „průměrný dospělý“, ale specifický cestující. Omezovač zatížení se nastavuje automaticky. Airbag přizpůsobí nasazení.
Plnicí plocha airbagu se liší v závislosti na cestujících. Otevírací síla je rozložena různě. Zní to složitě, ale je to v podstatě zdravý rozum aplikovaný na výbušniny. Vždy jsme vycházeli z předpokladu, že při autonehodě jsou všichni stejně velcí. Ale to není pravda.
Tento přístup respektuje osobu sedící uvnitř kovové krabice.
Proč necháváme stroje, aby nás zbláznily?
Technologie již existuje. Nebo by měl existovat. Otázkou je, zda je dostatečně důležité, aby výrobci (OEM) upřednostňovali přizpůsobení před prostým plněním základních standardů. Splňují předpisy GSR2. Funkce fungují. Technicky. Řidič ale zůstává ve zpětné vazbě v pozadí.
Palao tvrdí, že jsme v bodě zlomu. Další generace bezpečnostních systémů se zaměří na více než jen prevenci nehod. Mělo by to řidiči umožnit užít si jízdu a zároveň si zachovat život.
Možná bychom měli stále více věřit instinktům strojů v jejich senzorech. Nebo možná jen chceme lepší rozhraní člověk-stroj, které nebude odsuzovat.
Tyto systémy si budou muset získat důvěru.
