Звучащие из бортовых систем звуковые сигналы должны отойти в прошлое. По крайней мере, именно так и должно быть. Euro NCAP заявляет: автомобили должны понимать водителя, а не наоборот. К 2030 году персонализированные системы безопасности станут стандартом. Иначе водители продолжат их игнорировать.
Наблюдается растущее недоверие к передовым системам помощи водителю (ADAS). Euro NCAP в интервью изданию Autocar пояснила, что решение проблемы не в увеличении количества функций, а в повышении их интеллектуальности.
Проблема стандарта GSR2
Для контекста: в 2019 году ЕС принял Общие правила безопасности (General Safety Regulations) версии 2, известные как GSR2. Обязательное внедрение ADAS коснулось всех новых моделей, запущенных в производство после 2022 года. Если ваш автомобиль зарегистрирован в 2024 году или позже, скорее всего, он уже оснащен этими системами. Интеллектуальная помощь в поддержании скорости? Обязательно. Экстренное удержание в полосе? Требуется. Автономная экстренная тормозная система? Есть.
Водители чувствуют себя в большей безопасности. Безусловно. По данным опроса Thatcham Research в Великобритании, 82% респондентов отметили, что чувствуют себя более защищенными.
Но.
Почти четверть из этих водителей ненавидит взаимодействие с системами. Они отвлекают, раздражают и вторгаются в процесс вождения. Что делают водители? Они отключают их. Каждый раз при запуске двигателя. Это уже стал ритуал разочарования.
«Понимание водителя»
Адриано Палао, технический менеджер по ADAS в Euro NCAP, видит корень проблемы. Текущие системы слишком жесткие. Они относятся ко всем как к роботам. Им необходима способность адаптироваться.
«Наша цель — лишь улучшить ADAS. Это фундаментальный переломный момент».
Палао говорит не о краш-тестах. Он настаивает на изменении поведения программного кода. Система должна знать, кто сидит за рулем. И, что еще важнее, она должна понимать, сосредоточен ли этот человек.
Рассмотрим функцию помощи в удержании полосы (Lane Keeping Assist).
Палао считает её абсолютно бесполезной, когда он полностью контролирует автомобиль. Он знает, как рулить. Камера считывает разметку, компьютер вносит коррективы, а Палао сопротивляется. Рулевое колесо борется с ним. Получается настоящая борьба на шоссе. Адекватная система мониторинга состояния водителя (DMS) заметила бы, что его руки устойчивы, а взгляд направлен вперед. В таком случае машина должна замолчать.
Вмешательство должно происходить только при реальной необходимости.
Современные технологии часто не учитывают нюансы. Они фиксируют мелкие отвлечения. Проверка настроек радиоприемника? Тревога. Регулировка температуры? Тревога. Водители совершают эти действия по веским причинам, но система воспринимает это так, будто он заснул за рулем.
Это ощущается как покровительственное отношение, что убивает доверие.
Умные ремни и подушки безопасности
Решение проблемы выходит за рамки рулевого управления и затрагивает системы удержания. Euro NCAP требует более «умных» ограничителей нагрузки.
Датчики. Много датчиков. Они должны определять размер и форму находящегося в салоне человека. Не абстрактного «среднестатистического взрослого», а именно конкретного пассажира. Ограничитель нагрузки настраивается автоматически. Подушка безопасности адаптирует развертывание.
Область заполнения подушки меняется в зависимости от пассажира. Сила раскрытия распределяется иначе. Это звучит сложно, но по сути это здравый смысл, примененный с взрывчаткой. Мы всегда исходили из предположения, что при ДТП все люди имеют одинаковый размер. Но это не так.
Такой подход уважает человека, сидящего внутри металлической коробки.
Почему мы позволяем машинам сводить нас с ума?
Технологии уже существуют. Или должны существовать. Вопрос в том, достаточно ли важен для производителей (OEM) приоритет адаптации по сравнению с простым соответствием базовым нормам. Они соблюдают правила GSR2. Функции работают. Технически. Но водитель остается на заднем плане в цикле обратной связи.
Палао утверждает, что мы находимся на переломном этапе. Следующее поколение систем безопасности будет ориентировано не только на предотвращение аварий. Оно должно позволять водителю получать удовольствие от поездки, сохраняя при этом его жизнь.
Возможно, нам следует меньше доверять инстинктам машин и больше — их датчикам. Или же нам просто нужен более совершенный интерфейс между человеком и машиной, который не кажется нам осуждающим.
Этим системам придется заслужить доверие.
