Le Grand Prix Pontiac 1973 est arrivé avec une forte dose de réalité d’entreprise. Ce n’était plus un loup solitaire dans la famille intermédiaire GM. La nouvelle génération partageait ses os, ses éléments de tôlerie et son ADN d’ingénierie avec une foule d’autres modèles de General Motors. Pour les puristes qui adoraient l’identité unique du médecin généraliste, cela ressemblait à une trahison.
Mais soyons clairs. Ce n’était pas le glas.
La perte de caractère distinctif a piqué. Le GP a toujours été le halo de performance, le coupé de luxe élégant et personnel qui se démarquait du reste de la gamme GM. Maintenant, cela ressemblait étrangement à une Pontiac LeMans ou à une Chevrolet Monte Carlo dans le miroir. Les éléments de style ont été dilués. Les solutions d’ingénierie ont été standardisées dans toutes les divisions. C’est un coup dur pour le caractère distinctif légendaire de la marque.
Pourtant, ce n’était guère fatal.
Les ingénieurs et designers de Pontiac ont su jouer le jeu. Ils ont pris la plateforme commune et l’ont étirée. Ils ont réglé la suspension différemment. Ils proposaient des options de moteur qui brouillaient les frontières entre confort et puissance. Le Grand Prix de 1973 n’a pas seulement survécu à l’homogénéisation des entreprises ; il s’est adapté. Cela restait souhaitable. C’est resté rapide. Il lui suffisait de partager la scène avec ses frères et sœurs.
Le Grand Prix 1973 perd son isolement visuel mais garde son âme de performance.
Ce changement a marqué un tournant. L’ère de l’intermédiaire véritablement unique touchait à sa fin. L’ère de la plateforme partagée avait commencé. Mais pour le passionné, le modèle de 1973 avait encore suffisamment de caractère pour valoir l’achat. Ce n’était pas parfait. Ce n’était pas purement Pontiac. Mais c’était un Grand Prix. Et ce nom avait toujours du poids.
La galerie ci-dessous capture l’essence de cette année de transition. Regardez attentivement. Vous verrez les compromis. Vous verrez également les solutions. C’est une histoire de compromis et de survie. D’une voiture qui refusait de disparaître.
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Le Grand Prix du Pontiac 1973 : un changement dans la stratégie de GM
Le Grand Prix Pontiac 1973 est arrivé à un moment précaire. Détroit était sous le choc. La concurrence étrangère resserre son emprise. Les réglementations nationales étranglaient les performances. L’ère de la puissance facile était révolue. Les constructeurs automobiles se sont fortement tournés vers le luxe. Ils avaient besoin de quelque chose à vendre au-delà de la simple vitesse brute.
Le Grand Prix entre dans ce nouveau moule. Mais ce n’était plus la déclaration individuelle audacieuse qu’elle était. General Motors homogénéisait ses plateformes. L’ancienne singularité était en train d’être diluée. La voiture a dû s’adapter pour survivre.
Plateformes partagées et compromis
Le corps de base n’était plus exclusif. Il a été partagé avec Chevrolet, Oldsmobile et Buick. L’empattement a diminué. Le nouveau tronçon de 116 pouces était plus court de deux pouces que le modèle de 1972. Cette empreinte plus petite a été partagée avec le Monte Carlo. C’était également la norme pour toutes les quatre portes intermédiaires.
Le corps G de Pontiac devenait similaire. Il chevauchait la carrosserie A redessinée. Les Buick Century Luxus et Regal étaient des hybrides. Ils ont pris le toit de la carrosserie G et l’ont greffé sur la plate-forme de la carrosserie A de 112 pouces. L’Oldsmobile Cutlass Supreme a fait de même. La confusion s’ensuivit.
Puis vint la Pontiac Grand Am. Elle était en compétition pour attirer les mêmes acheteurs axés sur la performance. Cette stratégie marketing superposée hantera GM plus tard. Les ventes diminueraient en conséquence. Mais en 1973, cela ressemblait à de l’innovation.
Caractéristiques de conception et de sécurité
Le Grand Prix 1973 adopte le toit à « colonnade ». Les vitres arrière fixes sont devenues la norme. Les réglementations gouvernementales en matière de sécurité l’exigeaient. Le design a conservé l’aspect gracieux du toit rigide. Mais il a ajouté la protection contre le retournement d’un coupé à piliers.
À l’avant, la calandre rappelle la génération précédente. De grandes lattes verticales dominaient le visage. Les phares doubles étaient placés dans des cadres carrés. Les clignotants ont été découpés dans le bord avant des ailes avant. C’était un clin d’œil à la tradition.
La sécurité était l’autre facteur. Le pare-chocs avant était mince. Il dépassait devant la grille. Il est suspendu à des absorbeurs d’énergie. Ces composants ont été conçus pour rebondir suite à des impacts mineurs. Ils constituaient une réponse directe aux nouvelles normes fédérales.
Les panneaux de toit amovibles en T ajoutent du style. Les options de toit en vinyle Landau ont suivi. Un ornement de capuche debout complète le look. C’étaient des signes extérieurs typiques. Les constructeurs automobiles américains les utilisaient pour séduire les acheteurs. Les années 1970 furent sombres pour les voitures américaines. Détroit avait perdu le contrôle du récit. Mais le Grand Prix a essayé. Il enveloppait le style sportif dans un luxe somptueux. C’était un pari désespéré. Un pari qui mise sur le style plutôt que sur le fond. Et pendant un moment, ça a marché.
Dimensions et naissance du SJ
Le Grand Prix Pontiac 1973 est arrivé avec une crise d’identité distincte dans ses dimensions. Il a abandonné l’empattement unique de 118 pouces qui définissait les modèles de 1969 à 1972, se réduisant à un allongement de 116 pouces. Le changement visuel a été immédiat. Le capot très long et presque exagéré de la génération précédente avait disparu. À sa place se trouvait une version plus conventionnelle du thème de style « capot long/pont court » que GM standardisait dans sa gamme de carrosseries G.
Le capot présentait toujours la sculpture familière en « planche à repasser », se rétrécissant en pointe au niveau de la calandre. L’arrière n’était pas aussi élégant. Alors que les feux arrière à fentes ont finalement été retirés du pare-chocs, ils ont été intégrés dans une conception qui a fait de son mieux pour contourner les pare-chocs saillants mandatés par le gouvernement fédéral. Il s’agissait d’une étape évolutive, mais les proportions semblaient moins agressives.
Pontiac a divisé la gamme en deux versions pour l’année : le Grand Prix de base et le SJ haut de gamme et plus sportif. La désignation Model J utilisée sur les voitures de base a été entièrement abandonnée. Le SJ n’était pas seulement un travail de badge. Il était livré en standard avec un moteur plus gros et la « suspension à réglage radial ». Cet ensemble comprenait des ressorts hélicoïdaux spécifiques, des amortisseurs plus rigides et une barre stabilisatrice avant plus grande pour gérer le grognement supplémentaire. Les deux modèles partageaient le luxe de l’intérieur, notamment un volant rembourré sur mesure et des inserts de tableau de bord en acajou africain crossfire.
Malgré la perte de deux pouces d’empattement, la voiture a en fait augmenté de trois pouces en longueur totale, atteignant 216,6 pouces. Cette longueur supplémentaire provenait des nouveaux pare-chocs. Le poids, cependant, était la véritable histoire. Le GP de base a connu une légère augmentation du poids d’expédition de 125 livres. Le SJ ? Il a pris plus de 500 kilos. Un SJ entièrement chargé pesait 4 400 livres.
Spécifications et performances du groupe motopropulseur
Sous le capot, le Grand Prix de 1973 offrait un quasi-report de l’année précédente. Le moteur de base est resté le familier Pontiac V-8 de 400 pouces cubes. Il utilisait un carburateur Rochester Quadrajet à quatre corps et développait 230 chevaux nets à 4 400 tr/min. Le couple de sortie s’élevait à 325 livres-pieds à 3 200 tr/min. Le taux de compression était de 8,0:1.
La seule alternative était le V8 à quatre cylindres de 455 cubes, fourni de série sur le SJ. Ce moteur plus gros développait 250 chevaux à 4 000 tr/min. Le couple est passé à 370 livres-pied à 2 800 tr/min. Il partageait le taux de compression de 8,0:1 de son petit frère.
Il n’y avait pas d’option de transmission manuelle. Les boîtes de vitesses manuelles ont été supprimées de la gamme Grand Prix en mars 1971. Chaque modèle de 1973 utilisait la Turbo 400 automatique.
Le boom du Grand Prix 1973
Le Grand Prix du Pontiac 1973 n’a pas été seulement un succès ; c’était un phénomène. Alors que l’année modèle 1972 a vu des chiffres de production respectables de 91 961 unités, le nouveau style de carrosserie a fait tourner les têtes et rempli les salles d’exposition à un rythme qui éclipsait son prédécesseur. La production totale pour 1973 a grimpé à 153 899 voitures. Cela comprend 20 749 modèles SJ haut de gamme, qui portaient des insignes haut de gamme et des équipements de luxe plus lourds.
Cependant, tout n’a pas été facile. Les rumeurs tournent autour du légendaire 455 Super Duty V-8. Les catalogues des concessionnaires de l’époque la mentionnaient comme une option pour le Grand Prix, aux côtés de la GTO et de la Grand Am. Les acheteurs espéraient ce muscle brut et non coupé. En réalité, Pontiac réservait le Super Duty exclusivement aux Firebird Formula et Trans Am 1973-1974. Le Grand Prix n’a jamais eu la hache, même s’il disposait de l’espace nécessaire sur le châssis. Il fonctionnait avec des moteurs moins puissants, des châssis plus lourds et réussissait toujours à se vendre comme des petits pains chauds.
Le marché au sens large alimentait cet incendie. Les voitures de taille moyenne ont dominé l’année 1973, en particulier les coupés à deux portes. La plateforme G-body était en plein essor. Le Monte Carlo de Chevrolet a déplacé 290 693 unités. Le Cutlass Supreme d’Oldsmobile a enregistré 219 857 commandes. Buick n’était pas loin derrière, avec 163 269 coupés Luxus et Regal se retrouvant dans les allées. Le Grand Prix a surfé sur cette vague, consolidant sa place de concurrent de premier plan dans un segment très fréquenté.
Le choc de l’OPEP : 1974 et 1975
Puis vint l’huile. L’embargo pétrolier de l’OPEP de 1973 n’a pas seulement ébranlé le marché ; ça l’a cassé. Au moment où l’année modèle 1974 est arrivée, les prix de l’essence avaient atteint de nouveaux sommets. Les pénuries de carburant ont durement frappé. Les consommateurs ont paniqué. Ils ne voulaient plus de gros intermédiaires assoiffés. Ils voulaient du petit. Ils voulaient de l’efficacité. Ils voulaient des sous-compactes, qu’elles soient construites à Détroit ou à l’étranger.
Le Grand Prix du Pontiac en a été directement touché. La production pour 1974 est tombée à 99 817 unités. Cela représente une baisse de 35 pour cent par rapport à l’année précédente. Sur le papier, cela ressemblait à un désastre. Une baisse de 35 pour cent est brutale pour tout constructeur automobile. Pourtant, le Grand Prix a quand même réussi à se classer au troisième rang des ventes les plus élevées à ce jour. C’était résistant. C’était entravé, certes, mais ce n’était pas mort.
Pourquoi a-t-il survécu ? La fidélité à la marque était profonde. Le style avait déjà changé et la voiture avait acquis une nouvelle identité. Mais la demande avait fondamentalement changé. L’ère de la consommation effrénée touchait à sa fin. Le Grand Prix a dû s’adapter. Ou périr.
“Les pénuries de carburant qui en ont résulté, qui ont frappé au début de l’année modèle 1974, ont poussé les prix de l’essence vers de nouveaux sommets.”
Le Grand Prix de 1974 s’est heurté dès le départ à un obstacle majeur. Le marché avait changé sous ses roues. Les acheteurs se sont rués sur des voitures plus petites. Le grand et luxueux coupé était soudainement passé de mode. Pontiac le savait. Ils devaient savoir. Mais la dynamique de 1973 a été suffisamment forte pour maintenir les chiffres au-dessus de 100,
Grand Prix Pontiac 1974 : changements de conception et spécifications du moteur
L’entrée dans le club du Grand Prix de 1974 coûtait 4 936 $, mais le prix de la vignette pour le modèle J de base n’a à peine effleuré la surface. Vous vouliez des options ? Vous avez payé un supplément. Le nom de base « Grand Prix » a été mis de côté pendant un an, remplacé simplement par Model J. Ce n’était pas une année de refonte majeure, mais le langage visuel a sensiblement changé.
L’avant a pris une position plus lourde et plus imposante. Pontiac a épaissi le pare-chocs avant en ajoutant de grandes protections verticales aux coins. Le traitement de la calandre n’est pas allé loin, s’arrêtant juste au sommet de ce nouveau pare-chocs plus costaud. Les lunettes de phares sont devenues plus hautes et plus rectangulaires, ce qui a permis d’accentuer le look. Le résultat fut une face avant nettement plus massive qu’en 1973.
Le style arrière a également été modifié. Les feux arrière sont passés à des unités verticales jumelées, rompant avec la disposition précédente. Les lignes latérales de la carrosserie ont été sculptées pour ajouter une certaine profondeur visuelle, mais le changement le plus important était esthétique plutôt que mécanique.
Sous le capot, la gamme V-8 est restée familière, sinon particulièrement excitante. Le moteur standard était le V8 de 400 pouces cubes. La puissance a légèrement diminué, chutant de cinq chevaux par rapport au chiffre de l’année précédente à 225 ch. Il s’agissait d’une réduction mineure, à peine perceptible en conduite quotidienne, mais présente dans les spécifications.
La mise à niveau vers le V8 de 455 pouces cubes a maintenu la puissance stable à 250 ch. Ce moteur plus gros est redevenu standard sur la version SJ, offrant un peu plus de couple pour ceux qui voulaient déplacer la lourde berline avec moins d’effort. La désignation SJ est revenue sur le devant de la scène, s’adressant aux acheteurs qui souhaitaient un bloc plus gros sans rechercher de code d’option.
L’année modèle 1974 était un modèle d’attente. Pas d’innovations radicales. Juste des pare-chocs plus épais, des lunettes plus hautes et une légère baisse de puissance. Le badge J est revenu au modèle de base, signalant un retour aux conventions de dénomination traditionnelles, même si la mécanique est restée largement inchangée par rapport à l’année précédente.
Le Grand Prix de 1974 a donné la priorité à une esthétique plus lourde et plus formelle plutôt qu’aux gains de performances.
C’est l’année où la voiture a commencé à paraître plus grande. L’ingénierie est restée sur place. Le marché s’orientait vers des importations plus petites et plus efficaces, mais Pontiac a doublé sa taille américaine. Les 400 et 455 V8 étaient toujours là, produisant toujours une puissance décente, mais le monde changeait. Le badge J était de retour. Les pare-chocs étaient plus épais. Le reste n’était que des détails.
Grand Prix 1975 : L’ère des émissions frappe fort
Le Grand Prix de 1975 est arrivé avec presque aucun changement visible par rapport à 1974. Il s’agissait d’un report dans tous les sens du terme, à l’exception de modifications esthétiques mineures apportées à la calandre et aux feux arrière. La calandre a perdu quelques lamelles horizontales, lui conférant une texture légèrement différente, tandis que les feux arrière ont reçu un motif de fines nervures verticales. À l’intérieur, le véritable changement était celui de la soustraction. Les inserts en acajou véritable ont disparu du tableau de bord, remplacés par une garniture en plastique qui imitait simplement le grain du bois. Pontiac était déjà passé à des matériaux moins chers, même si l’extérieur racontait une autre histoire.
Les niveaux de finition sont divisés en trois chemins distincts. La base Grand Prix J 1975 reste le point d’entrée. Au-dessus se trouvait le SJ, sur lequel Pontiac s’est penché comme option « sportive ». Ensuite, il y a eu le nouveau LJ, une variante axée sur le luxe avec un revêtement en velours et des peintures bicolores en option. Il s’agissait d’une stratégie de segmentation qui tentait de couvrir les préférences de chaque acheteur, du plus soucieux de son budget à celui en quête de confort.
Sous le capot, cependant, l’histoire était sombre. 1975 a marqué la première année de l’obligation de l’essence sans plomb et des pots catalytiques. Ces mandats environnementaux ont forcé Pontiac à étouffer la durée de vie de ses V-8. Tous les moteurs ont reçu le nouveau système d’allumage GM High Energy. Ce système était censé fournir trois fois la puissance d’allumage aux bougies d’allumage, permettant un écart plus large de 0,060 pouce. Théoriquement, cela a amélioré l’efficacité de la combustion et réduit les émissions. En pratique, cela n’a pas réussi à arrêter la perte de puissance.
Pour réduire davantage les émissions d’oxyde d’azote, Pontiac a abaissé le taux de compression. Les moteurs de 400 et 455 pouces cubes sont passés de 8,0:1 à 7,6:1. Le résultat fut une programmation qui semblait léthargique, même selon les normes du milieu des années 70.
Le 400 V8 de base avec carburateur à quatre corps est tombé à seulement 185 chevaux. Cela représente une perte de 40 chevaux par rapport à l’année précédente. Pour ceux qui avaient besoin d’encore moins de puissance, un 400 à deux barils de 170 chevaux certifié par le gouvernement fédéral était en option sur tous les modèles. Le 455 V-8 haut de gamme, toujours de série sur la version SJ, est descendu à 200 chevaux avec son carburateur à quatre corps.
Il y a eu de nombreux débats au fil des années sur l’exactitude de ces évaluations. Certains passionnés affirment que la perte de puissance réelle était moins dramatique que les chiffres suggérés. Mais est-ce important ? Pour un acheteur de performances, un 455 V-8 d’une puissance de 200 chevaux était un triste spectacle. Cela marquait la fin d’une époque pour l’héritage musculaire du Pontiac.
Les chiffres de production reflètent le malaise à l’échelle de l’industrie. Les ventes totales du Grand Prix pour 1975 se sont élevées à 86 582 unités. Le modèle J standard a dominé les charts avec 64 581 ventes, prouvant que la plupart des acheteurs optaient pour le modèle de base plutôt que pour le SJ sportif ou le LJ de luxe.
Grand Prix de Pontiac 1976 : un lifting radical
Pontiac n’a pas attendu longtemps pour faire une déclaration. Pour 1976, le Grand Prix fait l’objet d’un lifting majeur qui rompt nettement avec la tradition. Le style vintage de 1973 a été effectivement retiré. À l’avant, les phares ronds doubles familiers avaient disparu. À leur place se trouvaient quatre unités rectangulaires, donnant à la voiture un aspect carré plus moderne.
La calandre a subi une transformation complète. L’ancien design inspiré de Duesenberg, utilisé depuis 1969, a été remplacé par un nouveau design en « cascade ». Cette calandre se replie sur le haut du panneau supérieur, créant une partie avant plus élégante et plus intégrée. Il s’agissait d’une mise à jour intelligente qui marquait une rupture nette avec le passé. Pontiac essayait de regarder vers l’avenir dans une décennie qui laissait rapidement derrière elle l’ère des muscle car.
Le Grand Prix 1976 n’était pas seulement une nouvelle année. C’était une correction.
Pontiac avait un problème. La Grand Am avait disparu. Les ventes dans le segment du luxe personnel bas de gamme ont été faibles. Ainsi, les ingénieurs et les spécialistes du marketing ont fait ce qu’ils font toujours lorsque les chiffres chutent. Ils l’ont démonté. Ensuite, ils ont baissé le prix.
Le modèle d’entrée de gamme, ne se cachant plus derrière le nom de code « Modèle J », est devenu le leader en termes de valeur. Le prix de base a baissé de 500 $. L’équipement standard a été réduit à l’essentiel. Mais il roulait toujours sur la plateforme G-body. Il y avait encore de la place pour quatre adultes dans une banquette pleine largeur 60/40 avec accoudoir rabattable. C’était le compromis.
Sous le capot se trouvait le plus petit V8 jamais conçu pour propulser une Grand Pontiac. Une unité de 350 pouces cubes. Il développait 160 chevaux grâce à un carburateur à deux corps. Les Californiens ont obtenu une version à quatre barils en raison des lois sur les émissions. Il s’est accouplé à un Turbo 350 automatique. Les deux composants ont été empruntés directement au Mans.
Si vous vouliez du luxe, vous avez acheté le SJ ou le LJ. Ces versions ont conservé les niveaux de spécifications de 1975. Mais pour ceux qui avaient les moyens les plus riches et le sens de l’occasion, il y avait autre chose.
Le spécial anniversaire d’or de 1976
1976 marquait le 50e anniversaire de Pontiac. Pour fêter ça, la société a lancé une édition limitée Grand Prix LJ.
Ils ont peint chacun d’entre eux en or.
Ils étaient exactement 4 807.
Chacun comportait des trappes de toit amovibles. Un ornement de capot spécifique au 50e anniversaire. Un couvercle de serrure de coffre assorti. Des rayures uniques qui criaient « collectionnez ça ».
Ils étaient rares même neufs. Ils sont plus rares aujourd’hui. En repérer un lors d’un salon automobile est une anomalie statistique. Si vous êtes à la recherche de futurs objets de collection, ces offres spéciales sur l’or sont un pari solide.
Changements dans la gamme de moteurs
Le 350 était l’option économique. Mais la vraie viande de la programmation a bougé.
Le V8 à quatre corps de 185 chevaux et 400 pouces cubes est devenu le moteur standard du SJ. Le grand garçon était le quatre barils de 455 pouces cubes. Il développait 200 chevaux. C’était une option pour tous les modèles.
Pontiac a également construit un Grand Prix expérimental de 1976 avec le V8 inédit de 301 pouces cubes. Ce n’était pas pour la production. C’était pour une cascade.
National Car Rental a parrainé une campagne publicitaire. Pontiac et National ont envoyé un Grand Prix de 1976 et un compagnon Sunbird à travers le monde. Le Sunbird était équipé du nouveau « Iron Duke » à quatre cylindres. Le point ? Pour prouver que la flotte de location de National, et leurs Pontiac en particulier, étaient indestructibles.
Ils l’ont conduit. Ils ne l’ont pas cassé. Le marché l’a remarqué.
Le record des ventes
Le remaniement des équipements de série et en option a atteint le point idéal. Pontiac avait exactement ce que les acheteurs voulaient.
La production a battu un nouveau record.
Unités totales : 228 091.
Cela représente une augmentation de 163 pour cent dans la production de GP. Une augmentation massive à tous points de vue. Les séries de base et SJ représentaient à elles seules plus d’assemblages que l’ensemble de la gamme Grand Prix de 1975 vendue.
C’était encore loin de la Chevrolet Monte Carlo. La Monte Carlo a vendu 353 272 unités en 1976. Mais dans le contexte de la récession automobile du milieu des années 70, les chiffres de Pontiac étaient stupéfiants. Les voitures plus grosses rebondissaient. Le Grand Prix a surfé sur cette vague.
1977 : La fin d’une époque
L’année modèle 1977 a apporté un léger lifting. Mais c’était aussi la fin.
Le Grand Prix resterait sur la plate-forme G-body de deuxième génération pendant encore un an seulement.
La calandre a changé. Le traitement raffiné des barres verticales de 1976 avait disparu. Remplacé par un effet “cascade” plus sobre. Cinq barres épaisses de chaque côté.
Les feux arrière ont été légèrement mis à jour. Le T-top de l’édition anniversaire de 1976 est devenu une option régulière. Les roues « en nid d’abeille » en option de 1971 ont été abandonnées. Ils ont été remplacés par un nouveau design en aluminium « flocon de neige ».
Cela avait l’air plus propre. Plus élégant. Mais en dessous, c’était la même voiture. Le même corps G. Les mêmes V-8.
Pontiac avait maximisé la plateforme. Ils avaient trouvé le prix. Ils avaient vendu plus de 200 000 unités en une seule année.
Qu’est-ce qui vient ensuite ? La plate-forme était fatiguée. La crise du carburant resserrait son emprise. Le marché des coupés de luxe s’orientait vers des importations plus petites et plus efficaces.
Pontiac a gardé le Grand Prix en vie. Mais les jours dorés du grand coupé à carrosserie G touchaient à leur fin. Les roues en forme de flocon de neige tournèrent vers l’avant. Mais ils tournaient en sursis.
La gamme de moteurs Pontiac Grand Prix 1977
Les T-top fournis avec l’ensemble 50e anniversaire de 1976 ont été transférés dans la liste des options habituelles pour 1977. La véritable histoire, cependant, était le compartiment moteur. Des règles californiennes et fédérales plus strictes sur les émissions ont créé la liste de moteurs la plus déroutante que le Grand Prix ait jamais vue.
Le lieu de livraison dictait ce qui se trouvait sous le capot. Vous pourriez vous procurer une Pontiac, une Chevrolet ou une Oldsmobile V-8. Il y avait une programmation spécifique de 49 États et une configuration distincte pour la Californie et les zones de haute altitude.
Le nouveau V8 de 301 pouces cubes de Pontiac
Le moteur GP de base pour 1977 était le nouveau V8 de 301 pouces cubes (4,9 litres) de Pontiac. Il partageait les dimensions de base du bloc avec un moteur de course expérimental 303 Trans Am de 1969. Ce groupe motopropulseur de production n’était pas aussi costaud. Son pont était d’un pouce plus court que ses frères et sœurs plus grands. Les bielles mesuraient 6,05 pouces contre 6,625 pouces pour ses grands frères.
L’alésage et la course étaient de 4 x 3 pouces. Les pistons et les bielles étaient partagés avec le nouveau quatre “Iron Duke” de Pontiac de 151 pouces cubes. Le 301 partageait les mêmes diamètres de tourillon principal de trois pouces que les 350 et 400 V-8.
Le poids était la priorité. Le bloc, les culasses et le collecteur d’admission étaient des pièces moulées très légères. Le vilebrequin n’avait que des contrepoids à chaque extrémité pour économiser de la masse. Bien que basé sur le Pontiac V-8 éprouvé, suffisamment de différences existaient pour exclure de nombreux échanges de pièces.
Les efforts de réduction du poids ont considérablement réduit le poids global. Les plus gros moteurs Pontiac pesaient entre 640 et 675 livres. Le nouveau V-8 pesait 452 livres. C’est à peu près le même poids que le V6 de 231 pouces cubes de Buick.
La production a été modeste. La 301 produisait 135 chevaux à 3 800 tr/min, avec 240 livres-pied de couple à 2 000 tr/min. La puissance nominale serait médiocre pour la récolte actuelle de quatre cylindres. Le niveau de puissance était similaire à celui des autres moteurs V8 de 5,0 litres de l’époque. Il avait l’avantage d’être plus léger.
La confusion des 350 pouces cubes
Le prochain choix sur l’échelle des options était le V8 « 5,7 litres ». Selon l’époque et l’usine où une voiture a été construite, ainsi que la zone dans laquelle elle a été livrée, l’acheteur peut recevoir un moteur Pontiac, Olds ou Chevrolet de 350 pouces cubes.
Il y avait plusieurs raisons à ce désordre. La Pontiac 350 ne respecterait pas les normes d’émission plus strictes de la Californie et des hautes altitudes. Pour ces domaines, la division a remplacé le 350 conçu par Oldsmobile. Étant donné que les moteurs Olds fonctionnaient plus proprement que les autres GM V-8, la demande était forte.
La pénurie d’Olds 350 qui en a résulté signifiait que même Oldsmobile n’en avait pas assez pour ses Cutlasses. À leur tour, les Chevrolet 350 ont commencé à remplacer les Olds 350.
Une puissance de premier plan : les 400 et 403
La meilleure option de moteur GP pour 1977 était le V8 « 6,6 litres ». C’était la norme dans le SJ. Encore une fois, selon l’heure et le lieu de livraison, le moteur réel pourrait être le Pontiac 400 de 180 chevaux ou l’Oldsmobile 403 de 185 chevaux, plus propre. Comme l’Olds V-8 de plus petite cylindrée, le 403 était également en pénurie.
La 455 a été abandonnée fin 1976.
Impact sur les ventes et procès pour pénurie de moteurs
La Pontiac Grand Prix et d’autres voitures GM ont souffert de pénuries de moteurs causées par la nécessité de respecter diverses normes d’émission. Cela signifiait que certains acheteurs de voitures GM n’avaient pas reçu les moteurs qu’ils avaient commandés. Cela a donné lieu à un recours collectif contre General Motors de la part de propriétaires en colère et de défenseurs des droits des consommateurs.
Les médias ont rapidement repris le sujet. GM a reçu beaucoup de publicité négative à propos de l’incident. Il s’est avéré que les seuls gagnants étaient les concessionnaires. Ils ont repris les voitures en question seulement après avoir fixé des frais kilométriques pouvant coûter au consommateur jusqu’à 2 000 dollars. Ils auraient alors la possibilité de revendre la voiture d’occasion à faible kilométrage à un prix plus élevé.
La fin d’une époque : pourquoi 1977 a été l’apogée du Grand Prix
Les calculs sur un Grand Prix Pontiac 1977 étaient suffisamment simples pour tenter quiconque possédant un chéquier. Vous pourriez entrer chez un concessionnaire avec un peu moins de 5 500 $ et repartir dans un coupé. Si vous le chargez avec toutes les options du livre, ce dernier onglet pourrait facilement dépasser 9 000 $. C’était un prix premium pour une sensation premium.
Malgré l’abandon du monstrueux V8 de 455 pouces cubes et la gestion confuse de la gamme de moteurs du milieu des années 70, 1977 s’est avérée être la meilleure année de l’histoire du modèle. La production a atteint 288 430 unités. Ce numéro n’était pas un accident. Les acheteurs savaient que c’était la dernière année du « grand Grand Prix ». L’année modèle 1978 a apporté une créature complètement différente : plus petite, plus légère et propulsée par une nouvelle génération de V-6 et de V-8 à petit bloc.
Pontiac prêchait une meilleure efficacité, une meilleure utilisation de l’espace et une meilleure consommation d’essence. La plupart des acheteurs pouvaient ressentir instinctivement ce changement. Ils savaient que les choses ne seraient pas les mêmes pour le Grand Prix ou pour le reste de la gamme intermédiaire GM.
La crise d’identité du G-Body II
Cela ne veut pas dire que les générations 1978-1987 étaient de mauvaises voitures. Ils étaient solides. Durable. La qualité de fabrication était moyenne, jamais spectaculaire, mais fiable. Le problème était la visibilité. Le nouveau Grand Prix ressemblait exactement au Monte Carlo. La Monte Carlo ressemblait à la Buick Regal. La Regal ressemblait à l’Oldsmobile Cutlass.
L’individualité a disparu le jour où le dernier GP de 1977 est sorti des chaînes de montage. La carrosserie G de deuxième génération de Pontiac avait déjà perdu une partie de son avantage avant que cette dernière unité ne quitte le parking, mais il restait suffisamment d’importance. Ce mélange unique de luxe et de performance était une formule à laquelle la marque ne toucherait plus avant une décennie.
N’est-ce pas cela, posséder un Grand Prix ?
Sans surprise, les ventes ont chuté de près de 60 000 unités en 1978. La baisse s’est ensuite accélérée.
Répartition des données du Grand Prix de Pontiac 1973-1977
De 1973 à 1977, le Grand Prix a dû faire face à des normes d’émissions de plus en plus strictes tout en conservant de fortes ventes et les éloges du public. Vous trouverez ci-dessous les poids, les prix et les chiffres de production pour ces cinq années modèles charnières. Tous les véhicules répertoriés disposent d’un empattement de 116 pouces.
Grand Prix de Pontiac 1973
| Modèle | Poids | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4 025 livres | 4 583 $ | 133 150 |
| Coupé SJ | 4 400 livres | 4 962 $ | 20 749 |
| Total 1973 | 153 899 |
Grand Prix de Pontiac 1974
| Modèle | Poids | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4 096 livres | 4 936 $ | 85 976 |
| Coupé SJ | 4 300 livres | 5 321 $ | 13 841 |
| Total 1974 | 99 817 |
Grand Prix de Pontiac 1975
| Modèle | Poids | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4 032 livres | 5 296 $ | 64 581 |
| Coupé SJ | — | 5 573 $ | 7 146 |
| Coupé LJ | — | 5 995 $ | 14 855 |
| Total 1975 | 86 582 |
Grand Prix de Pontiac 1976
| Modèle | Poids | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4 048 livres | 4 798 $ | 110 814 |
| Coupé SJ | 4 052 livres | 5 223 $ | 88 232 |
| Coupé LJ | — | — | 290 452 |
| Total 1976 | 228 091 |
Grand Prix de Pontiac 1977
| Modèle | Poids | Prix | Fabrication |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3 804 livres | 5 120 $ | 168 247 |
| Coupé LJ | 3 815 livres | 5 483 $ | 66 741 |
| Coupé SJ | 3 976 livres | 5 753 $ | 53 442 |
| Total 1977 | 288 430 |
