Vous êtes en retard. Le magasin dont vous avez besoin se trouve juste en face, loin du carrefour. Vous scrutez la route. Aucune voiture n’arrive. Vous sortez.
Ce que tu viens de faire, c’est du jaywalking. Traverser la rue à l’extérieur d’un passage pour piétons ou d’une intersection désignée. C’est probablement illégal là où vous vivez. Mais pourquoi ?
Il s’agit principalement de sécurité des piétons. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) a signalé 6 205 décès de piétons rien qu’en 2019. Les piétons ne représentent que 3 % des personnes impliquées dans des incidents de la route. Pourtant, ils représentent 14 pour cent de tous les décès sur les routes.
Soixante-dix pour cent de ces décès surviennent en dehors des intersections. Pourtant, beaucoup se produisent aux intersections où la circulation piétonnière est concentrée. Ainsi, le jaywalking est interdit pour maintenir les gens en vie. Assez simple.
Mais l’histoire de l’application de cette règle est compliquée.
Des calèches aux crimes de rue
Le mot « jaywalking » a une origine déroutante. Cela vient d’un terme plus ancien : « conduite de geai ».
En 1905, « jay-driving » décrivait les conducteurs de calèches qui roulaient obstinément du mauvais côté de la route. La première utilisation imprimée du « jay-driving » est apparue dans le Junction City Union au Kansas en juin de cette année-là. En octobre 1905, le Kansas City Star utilisait le « jaywalking ».
“Jay” signifiait quelqu’un d’inexpérimenté. Un coup de gueule. Un rubis. C’était désobligeant.
Les premières utilisations du jaywalking ne faisaient pas référence aux traversées illégales de rues. Ils ont décrit de mauvaises manières sur les trottoirs. Nous ne savons pas exactement comment le sens a évolué vers traverser la rue illégalement.
Le lobbying de l’industrie automobile
On pourrait supposer que les voitures sont rapidement devenues des symboles de statut social. Les conducteurs étaient une élite et les marcheurs une classe inférieure.
Ce n’est pas ce qui s’est passé.
Au début des années 1900, les conducteurs étaient des étrangers. Ils étaient plus nombreux que les piétons qui détestaient être poussés hors de la route sur les trottoirs. Cette tension perdura jusque dans les années 1920.
Puis l’industrie automobile a commencé à faire du lobbying. Ils voulaient des villes construites pour les voitures. Ils ont d’abord insisté pour que le jaywalking soit un faux pas social. Puis, finalement, un crime.
Les passages pour piétons sont apparus dans les rues en 1911. Dans les années 1930, les lois contre le jaywalking étaient répandues. La rue appartenait à la voiture.
La zone grise juridique des droits des piétons
La plupart des États ne se contentent pas de vérifier si vous avez été touché ; ils regardent où vous vous trouviez. Êtes-vous descendu du trottoir sur un passage pour piétons balisé avec des signaux ? C’est un passage contrôlé. Vous êtes-vous précipité entre des voitures garées ou au bout d’un pâté de maisons sans faire la queue ? C’est un passage incontrôlé. La distinction est importante pour la responsabilité.
Cela devient plus compliqué. La signification des feux de circulation change selon la juridiction. Certaines villes ont pris des mesures contre la distraction de la marche, infligeant des amendes aux personnes qui envoient des SMS en traversant. Le Michigan a emprunté une voie complètement différente, en ignorant les lois sur les passages pour piétons à l’échelle de l’État et en laissant les municipalités rédiger leurs propres règles. Vous conduisez. Connaissez-vous le code local ?
Le vieux mantra des conducteurs a toujours du poids : la priorité est donnée, pas prise. Les conducteurs doivent généralement céder le passage aux passages pour piétons et aux panneaux d’arrêt ou aux signaux. Mais si vous êtes un piéton qui entre dans une circulation où aucun passage à niveau n’est établi, vous êtes censé céder.
Il existe des exceptions qui déroutent même les conducteurs chevronnés. Dans 19 États, les conducteurs doivent céder le passage aux piétons partout sur la chaussée. De plus en plus d’États exigent l’arrêt des piétons dans des zones de proximité spécifiques. C’est un patchwork.
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) propose une vision pragmatique des forces de l’ordre dans son «Pedestrian Safety Enforcement Operations: A How-To Guide». Le conseil ? Citez les deux parties mais concentrez-vous sur le conducteur. Ils constituent la population la moins vulnérable. Les piétons et les conducteurs partagent souvent la responsabilité des collisions, mais le conducteur est confronté à un risque nettement moindre de blessures corporelles.
Jaywalking est-il toujours illégal et qui en paie le prix ?
Vous avez entendu le refrain : les piétons ont toujours la priorité. C’est un mythe. Ou du moins, une simplification excessive. La vérité dépend de la loi locale. Plus important encore, si une voiture heurte un piéton et que celui-ci est blessé, qui avait techniquement « raison » n’a peut-être pas d’importance pour le traumatisme impliqué.
Les directives de la NHTSA soulignent que les piétons sont responsables de leur propre sécurité. Les automobilistes, quant à eux, ont l’obligation de rechercher les piétons partout et à tout moment. C’est un fardeau partagé.
Qu’en est-il de l’application ? Jaywalking est illégal dans la plupart des juridictions, mais les citations sont rares. Les meilleures pratiques de la NHTSA indiquent que l’application des lois sur la sécurité des piétons a été historiquement minime. Lorsqu’on leur a demandé, ils n’ont pas commenté spécifiquement l’application des règles de jaywalking, s’en remettant aux agences locales.
L’essentiel pour tout accident impliquant un Jaywalker est géographique. Les conséquences juridiques varient énormément selon le lieu. Mais au-delà du jargon juridique, le véritable enjeu est celui de l’attention. Un accident qui bouleverse la vie se produit généralement parce que l’une ou les deux parties n’y ont pas prêté suffisamment attention.
Le problème de l’équité dans le contrôle de la circulation
Il y a un côté plus sombre à ces lois qui n’apparaît pas dans les manuels d’éducation du conducteur.
Selon les rapports de Salon et CounterPunch, l’application des lois sur le jaywalking cible de manière disproportionnée les personnes de couleur. Prenez Champaign-Urbana, dans l’Illinois, une ville universitaire majoritairement blanche. Les données montrent que 89 pour cent des personnes citées pour le jaywalking sont noires.
Même lorsque les lois ne sont pas explicitement racistes, leur application peut l’être. L’application des règles sert parfois à générer des revenus plutôt qu’à améliorer la sécurité. Il cible les piétons de manière trompeuse ou injuste.
La loi pourrait imposer aux piétons de céder le passage. Les statistiques indiquent qui obtient réellement le billet.
