Il Gran Premio Pontiac del 1973 arrivò con una forte dose di realtà aziendale. Non era più un lupo solitario nella famiglia intermedia degli OGM. La nuova generazione condivideva le sue ossa, i suoi elementi in lamiera e il suo DNA ingegneristico con una serie di altri modelli General Motors. Per i puristi che adoravano sull’altare dell’identità unica del GP, sembrava un tradimento.
Ma siamo chiari. Questa non era una campana a morto.
La perdita di carattere distintivo ha ferito. La GP è sempre stata l’aureola delle prestazioni, l’elegante coupé di lusso personale che si distingueva dal resto della gamma GM. Ora, nello specchietto sembrava sospettosamente una Pontiac LeMans o una Chevy Monte Carlo. Gli spunti stilistici sono stati diluiti. Le soluzioni ingegneristiche sono state standardizzate tra le divisioni. È stato un duro colpo per il leggendario carattere distintivo del marchio.
Tuttavia, non è stato certo fatale.
Gli ingegneri e i progettisti della Pontiac sapevano come stare al gioco. Hanno preso la piattaforma condivisa e l’hanno ampliata. Hanno messo a punto la sospensione in modo diverso. Offrivano opzioni di motore che sfumavano i confini tra comfort e potenza. Il Gran Premio del 1973 non è sopravvissuto solo all’omogeneizzazione aziendale; si è adattato. È rimasto desiderabile. È rimasto veloce. Doveva semplicemente condividere il palco con i suoi fratelli.
Il Gran Premio del 1973 perde il suo isolamento visivo ma conserva la sua anima prestazionale.
Questo cambiamento segnò un punto di svolta. L’era dell’intermedio davvero unico stava finendo. Era iniziata l’era della piattaforma condivisa. Ma per gli appassionati, il modello del 1973 aveva ancora abbastanza carattere per valerne l’acquisto. Non era perfetto. Non era puramente Pontiac. Ma è stato un Gran Premio. E quel nome aveva ancora un peso.
La gallery qui sotto coglie l’essenza di questo anno di transizione. Guarda da vicino. Vedrai i compromessi. Vedrai anche le soluzioni. È una storia di compromesso e sopravvivenza. Di un’auto che si rifiutava di scomparire.
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Il Gran Premio Pontiac del 1973: un cambiamento nella strategia di GM
Il Gran Premio Pontiac del 1973 arrivò in un momento precario. Detroit stava vacillando. La concorrenza straniera stava stringendo la presa. Le normative nazionali stavano strangolando le prestazioni. L’era della potenza facile era finita. Le case automobilistiche si sono orientate fortemente verso il lusso. Avevano bisogno di qualcosa da vendere oltre la semplice velocità.
Il Gran Premio si adatta a questo nuovo stampo. Ma non era più l’audace affermazione individuale di una volta. La General Motors stava omogeneizzando le sue piattaforme. La vecchia unicità si stava diluendo. L’auto ha dovuto adattarsi per sopravvivere.
Piattaforme condivise e compromessi
L’organismo di base non era più esclusivo. È stato condiviso con Chevrolet, Oldsmobile e Buick. Il passo si è ridotto. Il nuovo tratto da 116 pollici era due pollici più corto rispetto al modello del 1972. Questa impronta più piccola è stata condivisa con il Monte Carlo. Era anche lo standard per tutte le quattro porte intermedie.
Il G-body della Pontiac stava diventando simile. Si sovrapponeva al corpo A ridisegnato. La Buick Century Luxus e la Regal erano ibridi. Hanno preso il tetto della carrozzeria G e l’hanno innestato sulla piattaforma della carrozzeria A da 112 pollici. La Oldsmobile Cutlass Supreme ha fatto lo stesso. Ne seguì la confusione.
Poi è arrivata la Pontiac Grand Am. Ha gareggiato per gli stessi acquirenti orientati alle prestazioni. Questa strategia di marketing sovrapposta avrebbe perseguitato GM in seguito. Di conseguenza le vendite diminuirebbero. Ma nel 1973 sembrava semplicemente innovazione.
Caratteristiche di progettazione e sicurezza
Il Gran Premio del 1973 adottò il tetto “colonnato”. I finestrini posteriori fissi divennero standard. Lo richiedevano le norme di sicurezza del governo. Il design ha mantenuto l’elegante aspetto del tettuccio rigido. Ma aggiungeva la protezione antiribaltamento di una coupé con montanti.
Davanti, la calandra ricordava la generazione precedente. Grandi lamelle verticali dominavano il viso. I doppi fari erano alloggiati in cornici quadrate. Gli indicatori di direzione sono stati tagliati nel bordo anteriore dei parafanghi anteriori. Questo era un cenno alla tradizione.
La sicurezza era l’altro driver. Il paraurti anteriore era sottile. Sporgeva davanti alla griglia. È sospeso su assorbitori di energia. Questi componenti sono stati progettati per riprendersi da impatti minori. Erano una risposta diretta ai nuovi standard federali.
I pannelli del tetto rimovibili T-top hanno aggiunto stile. Seguirono le opzioni del tetto in vinile Landau. Un ornamento sul cofano rialzato completava il look. Queste erano le tipiche trappole. Le case automobilistiche statunitensi li usavano per corteggiare gli acquirenti. Gli anni ’70 furono tristi per le auto americane. Detroit aveva perso il controllo della narrazione. Ma il Gran Premio ci ha provato. Avvolgeva il fascino sportivo in un lussuoso lusso. È stata una scommessa disperata. Una scommessa che puntava sullo stile piuttosto che sulla sostanza. E per un po’ ha funzionato.
Dimensioni e nascita del SJ
Il Gran Premio Pontiac del 1973 arrivò con una netta crisi d’identità nelle sue dimensioni. Ha ceduto l’esclusivo passo di 118 pollici che definì i modelli dal 1969 al 1972, riducendosi a un allungamento di 116 pollici. Il cambiamento visivo è stato immediato. Quel cofano lunghissimo, quasi esagerato, della generazione precedente non c’era più. Al suo posto c’era una versione più convenzionale del tema stilistico “cofano lungo/ponte corto” che GM stava standardizzando in tutta la sua gamma di carrozzerie G.
Il cofano presentava ancora la familiare scultura “asse da stiro”, che si assottigliava fino a raggiungere la griglia. La parte posteriore non era così elegante. Mentre i fanali posteriori a fessura sono stati finalmente rimossi dal paraurti, sono stati integrati in un design che ha fatto del suo meglio per aggirare i paraurti sporgenti, imposti a livello federale. È stato un passo evolutivo, ma le proporzioni sembravano meno aggressive.
La Pontiac ha diviso la gamma in due allestimenti per l’anno: la Grand Prix base e la SJ più sportiva e di lusso. La designazione Modello J utilizzata sulle auto base è stata completamente abbandonata. L’SJ non era solo un lavoro da distintivo. Veniva standard con un motore più grande e la “Sospensione sintonizzata radiale”. Questo pacchetto includeva molle elicoidali specifiche, ammortizzatori più rigidi e una barra antirollio anteriore più grande per gestire il grugnito extra. Entrambi i modelli condividevano i lussi interni, tra cui un volante imbottito su misura e inserti del cruscotto in mogano africano a fuoco incrociato.
Nonostante la perdita di due pollici di passo, l’auto in realtà è cresciuta di tre pollici in lunghezza complessiva, raggiungendo 216,6 pollici. Quella lunghezza extra proveniva dai nuovi paraurti. Il peso, tuttavia, era la vera storia. Il GP base ha visto un modesto aumento del peso di spedizione di 125 libbre. Il SJ? Ha guadagnato più di 500 sterline. Un SJ a pieno carico pesava 4.400 libbre.
Specifiche e prestazioni del gruppo propulsore
Sotto il cofano, il Gran Premio del 1973 ha offerto un riporto virtuale rispetto all’anno precedente. Il motore base è rimasto il familiare Pontiac V-8 da 400 pollici cubi. Utilizzava un carburatore Rochester Quadrajet a quattro barili ed era valutato a 230 cavalli netti a 4.400 giri al minuto. La coppia erogata era di 325 piedi-libbra a 3.200 giri al minuto. Il rapporto di compressione era leggermente pari a 8,0:1.
L’unica alternativa era il V-8 a quattro barili da 455 cubi, fornito di serie sulla SJ. Questo motore più grande spingeva 250 cavalli a 4.000 giri al minuto. La coppia è balzata a 370 piedi-libbra a 2.800 giri al minuto. Condivideva il rapporto di compressione 8,0:1 del fratello minore.
Non c’era l’opzione di trasmissione manuale. I cambi manuali erano stati eliminati dalla linea Grand Prix nel marzo 1971. Ogni modello del 1973 utilizzava il Turbo 400 automatico.
Il boom dei Gran Premi del 1973
Il Gran Premio Pontiac del 1973 non fu solo un successo; è stato un fenomeno. Mentre l’anno modello 1972 vide numeri di produzione rispettabili pari a 91.961 unità, il nuovo stile della carrozzeria fece girare la testa e riempì gli showroom a un ritmo che fece impallidire il suo predecessore. La produzione totale per il 1973 salì alle stelle arrivando a 153.899 auto. Ciò include 20.749 modelli SJ di alto livello, che portavano il badge premium e gli allestimenti di lusso più pesanti.
Tuttavia, non è andato tutto liscio. Le voci turbinano attorno al leggendario 455 Super Duty V-8. I cataloghi dei concessionari dell’epoca la menzionavano come opzione per il Grand Prix, insieme alla GTO e alla Grand Am. Gli acquirenti speravano in quel muscolo crudo e non tagliato. In realtà, la Pontiac riservò il Super Duty esclusivamente alla Firebird Formula e alla Trans Am del 1973-1974. Il Gran Premio non ha mai avuto il massimo, nonostante avesse lo spazio del telaio per farlo. Funzionava con propulsori minori, telai più pesanti e riusciva comunque a vendere come il pane.
Il mercato più ampio stava alimentando questo fuoco. Le auto di medie dimensioni dominarono il 1973, soprattutto le coupé a due porte. La piattaforma G-body era fiorente. La Monte Carlo di Chevy ha spostato 290.693 unità. La Cutlass Supreme di Oldsmobile ha raccolto 219.857 ordini. Buick non era molto indietro, con 163.269 coupé Luxus e Regal che si facevano strada nei vialetti. Il Gran Premio ha cavalcato quest’onda, consolidando il suo posto come attore di alto livello in un segmento affollato.
Lo shock dell’OPEC: 1974 e 1975
Poi è arrivato il petrolio. L’embargo petrolifero dell’OPEC del 1973 non si limitò a scuotere il mercato; lo ha rotto. Quando arrivò l’anno modello 1974, i prezzi del gas erano saliti a nuovi livelli. La carenza di carburante colpisce duramente. I consumatori sono stati presi dal panico. Non volevano più intermediari grandi e assetati. Volevano piccolo. Volevano efficiente. Volevano delle utilitarie, siano esse costruite a Detroit o all’estero.
Il Gran Premio della Pontiac ha subito un duro colpo. La produzione per il 1974 scese a 99.817 unità. Si tratta di un calo del 35% rispetto all’anno precedente. Sulla carta sembrava un disastro. Un calo del 35% è brutale per qualsiasi casa automobilistica. Tuttavia, il Gran Premio è comunque riuscito a classificarsi come il terzo maggior numero di vendite fino ad oggi. Era resistente. Era zoppicante, sì, ma non era morto.
Perché è sopravvissuto? La fedeltà al marchio era profonda. Lo stile era già cambiato e l’auto aveva stabilito una nuova identità. Ma la domanda era radicalmente cambiata. L’era del consumo incontrollato stava finendo. Il Gran Premio ha dovuto adattarsi. O perire.
“La conseguente penuria di carburante, che si verificò all’inizio dell’anno modello 1974, spinse i prezzi del gas a nuovi livelli.”
Il Gran Premio del 1974 dovette affrontare un grosso ostacolo fin dall’inizio. Il mercato si era spostato sotto le sue ruote. Gli acquirenti si sono riversati sulle auto più piccole. La grande e lussuosa coupé passò improvvisamente di moda. Pontiac lo sapeva. Dovevano sapere. Ma lo slancio del 1973 fu abbastanza forte da mantenere i numeri al di sopra di 100,
Gran Premio Pontiac 1974: modifiche al design e specifiche del motore
L’ingresso nel club del Grand Prix del 1974 costò 4.936$, ma quel prezzo adesivo per il Modello J base scalfiva appena la superficie. Volevi delle opzioni? Hai pagato un extra. Il nome base “Grand Prix” fu messo da parte per un anno, sostituito semplicemente da Model J. Non è stato un anno di riprogettazione importante, ma il linguaggio visivo è cambiato notevolmente.
Il frontale ha assunto un aspetto più pesante e imponente. La Pontiac ha ispessito il paraurti anteriore, aggiungendo protezioni grandi e verticali agli angoli. Il trattamento della griglia non è andato lontano, fermandosi proprio nella parte superiore del nuovo paraurti più robusto. Le cornici dei fari sono diventate più alte e più rettangolari, squadrando il look. Il risultato fu una fascia anteriore che sembrava significativamente più massiccia rispetto al 1973.
Anche lo stile della parte posteriore è stato modificato. I fanali posteriori sono passati a unità verticali accoppiate, rompendo con il layout precedente. Le linee laterali della carrozzeria sono state scolpite per aggiungere una certa profondità visiva, ma il cambiamento più grande è stato estetico piuttosto che meccanico.
Sotto il cofano, la gamma V-8 è rimasta familiare, se non particolarmente entusiasmante. Il motore standard era il V-8 da 400 pollici cubi. La potenza erogata è leggermente diminuita, scendendo di cinque cavalli rispetto all’anno precedente a 225 CV. Si è trattato di una riduzione lieve, appena percettibile nella guida quotidiana, ma presente nelle specifiche.
L’aggiornamento al V-8 da 455 pollici cubici ha mantenuto la potenza stabile a 250 CV. Questo motore più grande è diventato nuovamente standard sull’allestimento SJ, offrendo un po’ più di coppia per coloro che volevano spostare la berlina pesante con meno sforzo. La designazione SJ è tornata alla ribalta, rivolgendosi agli acquirenti che volevano il blocco più grande senza cercare un codice opzionale.
L’anno modello 1974 fu un modello di tenuta. Nessuna innovazione radicale. Solo paraurti più spessi, cornici più alte e un leggero calo di potenza. Il badge J è tornato sul modello base, segnalando un ritorno alle tradizionali convenzioni di denominazione, anche se la meccanica è rimasta sostanzialmente invariata rispetto all’anno precedente.
Il Gran Premio del 1974 privilegiava un’estetica più pesante e formale rispetto al miglioramento delle prestazioni.
Questo fu l’anno in cui l’auto iniziò a sembrare più grande. L’ingegneria è rimasta ferma. Il mercato si stava spostando verso importazioni più piccole e più efficienti, ma la Pontiac raddoppiò le dimensioni americane. I 400 e 455 V-8 erano ancora qui, producendo ancora una potenza decente, ma il mondo stava cambiando. Il distintivo J era tornato. I paraurti erano più spessi. Il resto erano solo dettagli.
Gran Premio del 1975: l’era delle emissioni colpisce duramente
Il Gran Premio del 1975 arrivò senza quasi nessun cambiamento visibile rispetto al 1974. Fu un riporto in tutti i sensi, fatta eccezione per piccole modifiche estetiche alla griglia anteriore e alle luci posteriori. La griglia ha perso alcune lamelle orizzontali, conferendole una struttura leggermente diversa, mentre i fanali posteriori hanno ricevuto un disegno di sottili nervature verticali. All’interno, il vero cambiamento è stato quello della sottrazione. Gli inserti in vero mogano scomparvero dal cruscotto, sostituiti da un rivestimento in plastica che imitava semplicemente le venature del legno. La Pontiac era già passata a materiali più economici, anche se l’esterno raccontava una storia diversa.
I livelli di allestimento sono divisi in tre percorsi distinti. Il Grand Prix J del 1975 base rimase il punto di ingresso. Sopra sedeva la SJ, a cui la Pontiac si appoggiava come opzione “sportiva”. Poi c’era la nuova LJ, una variante incentrata sul lusso con rivestimento in velluto e combinazioni di verniciatura bicolore opzionali. Si trattava di una strategia di segmentazione che cercava di coprire le preferenze di ogni acquirente, da quello attento al budget a quello in cerca di comodità.
Sotto il cofano, tuttavia, la storia era triste. Il 1975 segnò il primo anno in cui furono resi obbligatori il carburante senza piombo e i convertitori catalitici. Questi mandati ambientali costrinsero la Pontiac a soffocare la vita dei suoi V-8. Tutti i motori hanno ricevuto il nuovo sistema di accensione GM High Energy. Questo sistema avrebbe dovuto fornire tre volte la potenza di accensione alle candele, consentendo uno spazio più ampio di 0,060 pollici. In teoria, questo ha migliorato l’efficienza della combustione e ridotto le emissioni. In pratica, ha fatto ben poco per fermare l’emorragia di potenza.
Per ridurre ulteriormente le emissioni di ossido di azoto, la Pontiac ha abbassato il rapporto di compressione. I motori da 400 e 455 pollici cubi sono scesi da 8,0:1 a 7,6:1. Il risultato fu una formazione letargica anche per gli standard della metà degli anni ’70.
Il motore base 400 V-8 con carburatore a quattro barili scese a soli 185 cavalli. Si è trattato di una perdita di 40 cavalli rispetto all’anno precedente. Per coloro che avevano bisogno di ancora meno potenza, un 400 a due barili da 170 cavalli certificato a livello federale era opzionale su tutti i modelli. Il 455 V-8 di alto livello, ancora di serie sull’allestimento SJ, è sceso a 200 cavalli con il suo carburatore a quattro barili.
Nel corso degli anni si è discusso molto sull’accuratezza di queste valutazioni. Alcuni entusiasti sostengono che la perdita di potenza effettiva sia stata meno drammatica di quanto suggerissero i numeri. Ma ha importanza? Per un acquirente di prestazioni, un 455 V-8 valutato a 200 cavalli era uno spettacolo triste. Ha segnato la fine di un’era per l’eredità muscolare di Pontiac.
I numeri della produzione riflettevano il malessere dell’intero settore. Le vendite totali del Gran Premio per il 1975 ammontarono a 86.582 unità. Il modello J standard ha dominato le classifiche con 64.581 vendite, dimostrando che la maggior parte degli acquirenti optava per il modello base piuttosto che per la sportiva SJ o la lussuosa LJ.
Gran Premio Pontiac 1976: un restyling radicale
La Pontiac non ha aspettato molto per fare una dichiarazione. Nel 1976, il Gran Premio ricevette un importante restyling che ruppe nettamente con la tradizione. Lo stile vintage del 1973 è stato effettivamente ritirato. Davanti, i familiari fari rotondi doppi erano scomparsi. Al loro posto c’erano quattro unità rettangolari, che conferiscono all’auto un aspetto più moderno e squadrato.
La griglia ha subito una trasformazione completa. Il vecchio design ispirato a Duesenberg, in uso dal 1969, è stato sostituito da un nuovo design a “cascata”. Questa griglia si ripiegava sulla parte superiore del pannello della testata, creando un frontale più elegante e più integrato. È stato un aggiornamento intelligente che ha segnato una netta rottura con il passato. La Pontiac stava cercando di guardare avanti in un decennio che si stava rapidamente lasciando alle spalle l’era delle muscle car.
Il Gran Premio del 1976 non fu solo un nuovo anno. Era una correzione.
La Pontiac aveva un problema. Il Grand Am non c’era più. Le vendite nel segmento di lusso personale di fascia bassa sono state deboli. Quindi, gli ingegneri e gli esperti di marketing hanno fatto quello che fanno sempre quando i numeri calano. L’hanno spogliato. Poi hanno tagliato il prezzo.
Il modello entry-level, non più nascosto dietro il nome in codice “Model J”, è diventato il leader del valore. Il prezzo base è sceso di $ 500. La dotazione di serie è stata ridotta all’essenziale. Ma viaggiava ancora sulla piattaforma G-body. Aveva ancora spazio per quattro adulti su una panca a tutta larghezza 60/40 con bracciolo ribaltabile. Questo era il compromesso.
Sotto il cofano si trovava il più piccolo V-8 mai utilizzato per alimentare una Grand Pontiac. Un’unità da 350 pollici cubi. Produceva 160 cavalli tramite un carburatore a due barili. I californiani hanno ottenuto una versione a quattro barili a causa delle leggi sulle emissioni. Era accoppiato a un Turbo 350 automatico. Entrambi i componenti sono stati presi in prestito direttamente dalla Le Mans.
Se volevi il lusso, compravi la SJ o la LJ. Queste finiture mantennero i livelli delle specifiche del 1975. Ma per quelli con le tasche più profonde e il senso dell’occasione, c’era qualcos’altro.
Lo speciale per l’anniversario d’oro del 1976
Il 1976 segnò il cinquantesimo anniversario della Pontiac. Per festeggiare, la società ha rilasciato un Grand Prix LJ in edizione limitata.
Li hanno dipinti tutti d’oro.
Erano esattamente 4.807.
Ciascuno presentava botole sul tetto rimovibili. Uno specifico ornamento per il cofano del cinquantesimo anniversario. Una copertura della serratura del bagagliaio abbinata. Gessetti unici che urlavano “raccogli questo”.
Erano rari anche quando erano nuovi. Oggi sono più rari. Vederne uno a un salone automobilistico è un’anomalia statistica. Se sei a caccia di futuri oggetti da collezione, queste offerte speciali in oro sono una scommessa solida.
Cambiamenti nell’allineamento dei motori
Il 350 era l’opzione economica. Ma il vero nocciolo della formazione si è mosso.
Il motore V-8 a quattro barili da 185 cavalli e 400 pollici cubi divenne il motore standard della SJ. Il ragazzo più grande era il quattro barili da 455 pollici cubi. Produceva 200 cavalli. Era un’opzione per tutti i modelli.
La Pontiac costruì anche un Gran Premio sperimentale del 1976 con l’inedito V-8 da 301 pollici cubi. Non era per la produzione. Era per una bravata.
National Car Rental ha sponsorizzato una campagna pubblicitaria. Pontiac e National inviarono un Gran Premio del 1976 e un compagno Sunbird in giro per il mondo. La Sunbird aveva il nuovo quattro cilindri “Iron Duke”. Il punto? Per dimostrare che la flotta a noleggio della National, e le loro Pontiac in particolare, erano indistruttibili.
L’hanno guidato. Non l’hanno rotto. Il mercato se ne è accorto.
Il record delle vendite
Il rimescolamento degli equipaggiamenti standard e opzionali ha centrato l’obiettivo. La Pontiac aveva proprio quello che volevano gli acquirenti.
La produzione ha raggiunto un nuovo record.
Unità totali: 228.091.
Si tratta di un aumento del 163% nella produzione dei GP. Un aumento massiccio sotto ogni aspetto. Le serie base e SJ da sole rappresentavano più assemblaggi dell’intera linea Grand Prix del 1975 venduta.
Era ancora timido rispetto alla Chevy Monte Carlo. La Monte Carlo vendette 353.272 unità nel 1976. Ma nel contesto della recessione automobilistica della metà degli anni ’70, i numeri della Pontiac erano sbalorditivi. Le auto più grandi stavano riprendendo. Il Gran Premio ha cavalcato quell’onda.
1977: La fine di un’era
L’anno modello 1977 portò un piccolo restyling. Ma era anche la fine.
Il Grand Prix rimarrebbe sulla piattaforma G-body di seconda generazione solo per un altro anno.
La griglia è cambiata. Il raffinato trattamento con barra verticale del 1976 era scomparso. Sostituito da un effetto “cascata” più contenuto. Cinque barre spesse su ciascun lato.
I fanali posteriori sono stati leggermente aggiornati. Il T-top dell’edizione anniversario del 1976 divenne un’opzione regolare. Le ruote opzionali “a nido d’ape” del 1971 furono interrotte. Sono stati sostituiti da un nuovo design in alluminio “fiocco di neve”.
Sembrava più pulito. Più elegante. Ma sotto era la stessa macchina. Lo stesso corpo G. Gli stessi V-8.
La Pontiac aveva massimizzato la piattaforma. Avevano trovato il prezzo. Avevano venduto oltre 200.000 unità in un solo anno.
Cosa verrà dopo? La piattaforma era stanca. La crisi del carburante stava stringendo la presa. Il mercato delle coupé di lusso si stava spostando verso importazioni più piccole ed efficienti.
La Pontiac mantenne vivo il Gran Premio. Ma i giorni d’oro della grande coupé G-body si stavano avvicinando rapidamente. Le ruote dei fiocchi di neve girarono in avanti. Ma stavano sfruttando il tempo preso in prestito.
La gamma di motori Pontiac Grand Prix del 1977
I T-top forniti con il pacchetto per il 50° anniversario del 1976 passarono alla normale lista delle opzioni per il 1977. La vera storia, però, era il vano motore. Le norme più severe sulle emissioni della California e di quelle federali hanno creato l’elenco dei motori più confuso che il Gran Premio avesse mai visto.
Il luogo di consegna dettava ciò che si nascondeva sotto il cofano. Potresti ottenere una Pontiac, una Chevrolet o una Oldsmobile V-8. C’era una formazione specifica di 49 stati e una configurazione separata per la California e le zone ad alta quota.
Il nuovo V-8 da 301 pollici cubici della Pontiac
Il motore GP di base per il 1977 era il nuovo V-8 da 301 pollici cubi (4,9 litri) della Pontiac. Condivideva le dimensioni del blocco di base con un motore da corsa sperimentale 303 Trans Am del 1969. Questo propulsore di produzione non era altrettanto robusto. Il suo ponte era un pollice più corto dei suoi fratelli più grandi. Le bielle misuravano 6,05 pollici contro 6,625 pollici dei suoi fratelli maggiori.
L’alesaggio e la corsa erano 4×3 pollici. Pistoni e bielle erano condivisi con il nuovo quattro “Iron Duke” da 151 pollici cubi della Pontiac. Il 301 condivideva gli stessi diametri del perno principale da tre pollici dei 350 e 400 V-8.
Il peso era la priorità. Il blocco, le teste e il collettore di aspirazione erano fusioni molto leggere. L’albero motore aveva solo contrappesi su ciascuna estremità per risparmiare massa. Sebbene fosse basata sulla collaudata e vera Pontiac V-8, esistevano differenze sufficienti per precludere una grande quantità di scambi di parti.
Gli sforzi per ridurre la sterlina hanno ridotto significativamente il peso complessivo. I motori Pontiac più grandi pesavano tra 640 e 675 libbre. Il nuovo V-8 è arrivato a 452 libbre. Questo è circa lo stesso peso del V-6 da 231 pollici cubi di Buick.
La produzione è stata modesta. Il 301 produceva 135 cavalli a 3.800 giri al minuto, con 240 piedi libbra di coppia a 2.000 giri al minuto. La potenza nominale sarebbe mediocre per l’attuale raccolto di quattro cilindri. Il livello di potenza era simile a quello di altri motori V-8 da 5,0 litri del periodo. Aveva il vantaggio di essere più leggero.
La confusione dei 350 pollici cubi
Il successivo nella scala delle opzioni era il V-8 da “5,7 litri”. A seconda del periodo e dello stabilimento in cui è stata costruita l’auto e della zona in cui è stata consegnata, l’acquirente potrebbe ricevere un motore Pontiac, Olds o Chevy da 350 pollici cubi.
C’erano un paio di ragioni per questo pasticcio. La Pontiac 350 non supererebbe i più severi standard sulle emissioni della California e delle alte quote. Per quelle aree, la divisione sostituì il 350 progettato da Oldsmobile. Poiché i motori Olds funzionavano in modo più pulito rispetto ad altri V-8 GM, la domanda era elevata.
La conseguente carenza di Olds 350 fece sì che nemmeno Oldsmobile ne avesse abbastanza per le sue Cutlasses. A sua volta, la 350 di Chevrolet iniziò a sostituire la Olds 350.
Potenza di alto livello: 400 e 403
La migliore opzione di motore GP per il 1977 era il V-8 da “6,6 litri”. Era standard nell’SJ. Ancora una volta, a seconda del momento e del luogo di consegna, il motore effettivo poteva essere la Pontiac 400 da 180 cavalli o la Oldsmobile 403 da 185 cavalli a combustione più pulita. Come la Olds V-8 di cilindrata più piccola, anche la 403 scarseggiava.
La 455 fu interrotta alla fine del 1976.
Impatto sulle vendite e causa per la carenza di motori
La Pontiac Grand Prix e altre vetture GM soffrivano di carenze di motori causate dalla necessità di soddisfare vari standard sulle emissioni. Ciò significava che alcuni acquirenti di auto GM non ricevevano i motori che avevano ordinato. Il risultato è stata una class action contro la General Motors da parte di proprietari arrabbiati e difensori dei consumatori.
I media hanno subito ripreso la causa. GM ha ricevuto molta pubblicità negativa sull’incidente. Come si è scoperto, gli unici vincitori erano i rivenditori. Hanno ripreso le auto in questione solo dopo aver fissato una tariffa chilometrica che potrebbe costare al consumatore fino a 2.000 dollari. Quindi avrebbero l’opportunità di rivendere l’auto usata a basso chilometraggio a un prezzo premium.
La fine di un’era: perché il 1977 fu l’apice del Gran Premio
I calcoli su una Pontiac Grand Prix del 1977 erano abbastanza semplici da tentare chiunque avesse un libretto degli assegni. Potresti entrare in un concessionario con poco meno di $ 5.500 e partire con una coupé. Se lo caricassi con tutte le opzioni del libro, però, la scheda finale potrebbe facilmente superare i $ 9.000. Era un prezzo premium per una sensazione premium.
Nonostante l’eliminazione del mostruoso V8 da 455 pollici cubi e la confusa gamma di motori della metà degli anni ’70, il 1977 si rivelò l’anno migliore nella storia del modello. La produzione ha raggiunto le 288.430 unità. Quel numero non è stato un incidente. Gli acquirenti sapevano che era l’ultimo anno per il “grande Gran Premio”. L’anno modello 1978 portò una creatura completamente diversa: più piccola, più leggera e alimentata da una nuova generazione di V-6 e V-8 a blocco piccolo.
La Pontiac predicava una migliore efficienza, utilizzo dello spazio e consumo di carburante. La maggior parte degli acquirenti potrebbe percepire istintivamente il cambiamento. Sapevano che le cose non sarebbero state le stesse per il Gran Premio o per il resto della formazione intermedia GM.
La crisi d’identità del G-Body II
Questo non vuol dire che le generazioni 1978-1987 fossero pessime auto. Erano solidi. Durevole. La qualità costruttiva era nella media, mai spettacolare, ma affidabile. Il problema era la visibilità. Il nuovo Gran Premio assomigliava esattamente al Monte Carlo. La Monte Carlo somigliava alla Buick Regal. La Regal somigliava alla Oldsmobile Cutlass.
L’individualità è svanita il giorno in cui l’ultimo GP del 1977 è uscito dalla catena di montaggio. La carrozzeria G di seconda generazione della Pontiac aveva già perso parte del suo vantaggio prima che l’ultima unità lasciasse il lotto, ma ne rimaneva abbastanza per contare. Quella miscela unica di lusso e prestazioni era una formula che la targhetta non avrebbe più toccato per un altro decennio.
Non è questo che avrebbe dovuto significare possedere un Gran Premio?
Non sorprende che le vendite diminuirono di quasi 60.000 unità nel 1978. Da lì in poi la discesa si accelerò.
Analisi dei dati del Gran Premio Pontiac 1973–1977
Dal 1973 al 1977, il Gran Premio ha affrontato standard di emissioni sempre più restrittivi mantenendo allo stesso tempo ottime vendite e elogi da parte del pubblico. Di seguito sono riportati i pesi, i prezzi e i dati di produzione per questi cinque anni modello cruciali. Tutti i veicoli elencati presentano un passo di 116 pollici.
Gran Premio Pontiac 1973
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.025 libbre | $4.583 | 133.150 |
| SJ Coupé | 4.400 libbre | $ 4.962 | 20.749 |
| Totale 1973 | 153.899 |
Gran Premio Pontiac 1974
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.096 libbre | $ 4.936 | 85.976 |
| SJ Coupé | 4.300 libbre | $ 5.321 | 13.841 |
| Totale 1974 | 99.817 |
Gran Premio Pontiac 1975
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.032 libbre | $ 5.296 | 64.581 |
| SJ Coupé | — | $ 5.573 | 7.146 |
| LJ Coupé | — | $ 5.995 | 14.855 |
| Totale 1975 | 86.582 |
Gran Premio Pontiac 1976
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4.048 libbre | $ 4.798 | 110.814 |
| SJ Coupé | 4.052 libbre | $ 5.223 | 88.232 |
| LJ Coupé | — | — | 290.452 |
| Totale 1976 | 228.091 |
Gran Premio Pontiac 1977
| Modello | Peso | Prezzo | Produzione |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3.804 libbre | $ 5.120 | 168.247 |
| LJ Coupé | 3.815 libbre | $ 5.483 | 66.741 |
| SJ Coupé | 3.976 libbre | $ 5.753 | 53.442 |
| Totale 1977 | 288.430 |
