Il potenziamento sul modello S non è necessario. Nemmeno il Vantage ne aveva davvero bisogno. Ma Aston ama vantarsi. I nostri dati confermano che lì c’è più velocità, certo.
Aston sostiene che il launch control ottimizzato riduce di un decimo di secondo lo sprint 0-62. Non i pony extra. Solo le impostazioni.
Abbiamo modificato le cose.
L’impostazione del controllo della trazione su “3” – l’estremità conservativa – ha prodotto l’uscita più rapida. In diversi test la S ha effettivamente superato il modello standard di 0,2 secondi. Sessanta miglia all’ora. 100 miglia orarie. Il 30-70 è scoppiato al quarto posto. Succede.
Allora guarda la Porsche 911 GT3. Aspettare. GTS.
Nonostante un rapporto peso/potenza sbilanciato – 300 CV contro i 383 CV per tonnellata della Porsche – e pneumatici più stretti di 20 mm, il tedesco continua a trascinarsi. Almeno fino a 130mph. L’elettronica è impressionante, senza dubbio. Ma lottano contro la gravità quando il motore si trova proprio sopra le ruote motrici. La fisica rimane ostinata.
Niente di tutto ciò ha importanza nel traffico del martedì sera. Il Vantage è veloce. È anche rumoroso nel senso positivo. Questi tratti raramente condividono il pavimento di uno showroom.
Puoi lamentarti del fatto che Aston non produce più i propri V8. L’AMG da 4,0 litri funziona comunque. Funziona davvero.
Fa un uso eccellente del cuore preso in prestito.
Lo scarico non è scortese a gattonare. Proprio quel V8 basso woofle.
Accelera, però. Picchi di volume. Il tono si acuisce. Non è necessario annotarlo per godersi lo spettacolo. Gli ingranaggi sono corti. Fitto. La seconda marcia raggiunge il massimo a 61 mph. Il terzo arriva a 90.
Rimani nella carne della gamma di regimi. Raggiungere la marcia più alta? No, a meno che non ti piaccia andare veloce. Quando lo metti a terra, il suono diventa seghettato. Ricco. Rimane appena timido nel caos della NASCAR. Colto, ma vicino.
C’è anche una trama. Vita meccanica. Il motore secondario brontola. Una curiosa zip dal differenziale di bloccaggio durante i lanci duri. Questi non sono computer silenziosi.
Si verificano degli schiocchi al decollo. Ma raramente. Sono ricompense, non abitudini.
Il motore si sveglia intorno ai 2500 giri/min. La coppia completa è un viaggio. Nessuna linearità inquietante qui. Il ritardo esiste, tecnicamente, nella risposta ritardata dell’acceleratore. È breve, ma presente.
Il cambio? Siamo onesti. Chiamarlo debole è esagerato. E’ semplicemente… è quello che è. La ZF a otto velocità non è l’auto-convertitore setosa e scrocchiante che indovineresti dalla sua tecnologia. Inoltre, non è il mostro a doppia frizione affilato come un rasoio. Si trova nel mezzo. Da qualche parte nel mezzo.
La Ferrari 458 (o edizione Amalfi) ha la vivacità della doppia frizione. Ma la sua anima è tranquilla al confronto.
I freni reggono. Asciutto o bagnato, non sbiadisce. Il pedale sembrava fermo finché la sessione in pista non si trascinava, poi si è ammorbidito un po’. Solo un po’.
La Vantage S non sta cercando di vincere i benchmark. Sta cercando di essere un’auto sportiva V8. E onestamente, chi ha bisogno di altro?
Il motore si raffredda dopo lo spegnimento delle luci. Il rumore si ferma. Ciò che resta è solo una sagoma nel vialetto. In attesa.
