È un’evoluzione. Non una rivoluzione.
La Morgan Supersport base ci aveva già impressionato quando arrivò l’anno scorso per sostituire la Plus Six. Ora abbiamo il 400. Ha 67 cavalli in più. Questo ci porta a 402 CV da quella BMW B58 sei cilindri in linea.
Vale la pena che la BMW fornisca motori a un’azienda così piccola? Probabilmente no, dal punto di vista finanziario. Ma la BMW ha una storia con Alpina. A loro piace aiutare gli appassionati a fare cose di nicchia per il “bene comune”. Morgan sta semplicemente scegliendo la variante giusta del B58. Nello specifico, il derivato “01” trovato nell’ultima Toyota GR Supra, ma con la messa a punto di Morgan tramite il partner di calibrazione FEV.
Il raffreddamento è il principale mal di testa. Più potenza richiede più aria. Pertanto, la nuova griglia anteriore sposta il 10% in più di flusso d’aria oltre i radiatori. C’è anche uno scarico a flusso più libero con un convertitore catalitico per sport motoristici.
Ecco la vera rivoluzione all’interno dell’abitacolo. Nessun cambio BMW. Finalmente.
Morgan ha commissionato un’unità in alluminio billet su misura. Soddisfa gli standard di sicurezza e corrisponde effettivamente all’atmosfera interna della Supersport. È facoltativo, ma dovrebbe essere standard. Puoi adattarlo anche alle auto più vecchie. L’abitacolo stesso sembra più o meno lo stesso in gran parte, tranne che ora puoi schiaffeggiare l’Alcantara sulla parte superiore delle portiere e sul cruscotto.
“La vestibilità e la finitura sono semplici e di classe.”
Questo è il modo migliore per descriverlo. Due piccoli posti. Spazio ai gomiti se sei educato. Un ripostiglio là dietro. Uno stivale decente. Non ha la robustezza fredda e robotica di una Porsche 911, anche se i prezzi sono simili. Perché? Perché questa cosa è costruita a mano a basso volume. Precisione e qualità ripetibile sono difficili quando si producono migliaia di unità al mese. Non lo fai a Morgan.
E va bene. Non sta cercando di essere l’autista quotidiano di una famiglia.
Seduto dentro
Ti siedi basso. Comodamente.
La vista oltre i tre minuscoli tergicristalli è suggestiva. Le ali formose ti incorniciano. Ti siedi molto indietro. La visibilità è sorprendentemente buona grazie agli specchietti e all’arioso tettuccio rigido. È una posizione rilassata, da gran turismo, anche se la tua gamba sinistra finisce per appoggiarsi contro il tunnel di trasmissione per necessità.
Modalità cambio? Schiocca la leva a sinistra per Sport. Spingi e tira. Oppure usa le palette a colonna. I paddle sono un po’ corti per i miei gusti, ma funzionali.
Da fermo, vuole avanzare in modo aggressivo. Questo propulsore BMW viene utilizzato per le auto più pesanti con freni servoassistiti. In una Morgan da 1.170 kg? Si tende al guinzaglio.
Meno male che possiamo lasciarlo senza guinzaglio.
L’accelerazione è violenta
Il 20% di potenza in più non sembra molto.
In questa macchina? Cambia tutto.
Esiste il turbo lag. Puoi ignorarlo. La coppia massima arriva a 1.250 giri/min. Senza peso da spostare, la spinta è immediata. Passalo oltre i 6.000 giri e diventa schiacciante. 3,6 secondi a 62 miglia all’ora. Velocità massima di 180 miglia all’ora ufficialmente. Dubito che il 3.6. Sicuramente non proverò a verificare il 180.
Lo scarico sportivo di serie produce piacevoli gorgoglii e scoppiettii. Probabilmente le persone in M240 li spengono in città. I proprietari di Morgan non lo faranno. Chi lo farebbe?
La dinamica subisce piccole modifiche. Il pacchetto ammortizzatori Nitron è ora standard, impostato su cinque clic più morbidi rispetto a prima. Meno camber anteriore, più convergenza posteriore. Sembra più preciso.
Ottieni il differenziale a slittamento limitato. £ 2.425. Fallo. Altrimenti i pneumatici posteriori interrompono la trazione troppo facilmente.
Adesso c’è un’atmosfera da vecchia scuola nel viaggio. Alcuni si muovono su superfici imperfette. Sono solo gli ammortizzatori che sono rigidi. Fai clic su di essi se ti dà fastidio. I posti migliori? Strade principali o strade secondarie ben tenute. Nessun altro posto è davvero adatto.
Lo sterzo è leggero. Presto. 2.4 serrature. Risposta lineare. Ti dice esattamente cosa stanno facendo le ruote anteriori. Il bilanciamento è quello tradizionale di una roadster ad alta potenza. Lo indichi tu. Accendi il fuoco. Guida l’auto per te. Come una Ferrari 812 ridotta alle dimensioni di un giocattolo. Tranne costante.
“Chi altro produce un’auto con queste specifiche?”
Nessuno. Questa è la risposta.
C’è rumore. Vento e strada. Una Porsche non suonerà così. Una BMW non tremerà così forte. Ma questa macchina lo sente. Quella vibrazione ti connette all’asfalto in un modo che le auto di lusso isolate non possono replicare.
Il valore è la vera storia qui. Le persone spendono mezzo milione di sterline per restaurare le auto degli anni ’60. Questa Morgan nuova di zecca costa meno. Il 400 ottiene pacchetti di serie che prima costavano di più. Ha più carattere rispetto al modello base.
È incredibilmente veloce per il suo prezzo.
Non è la cosa più fluida sulla strada. Non avvolgerà il tuo comfort nell’ovatta. È crudo. Costruito a mano. Su misura. Che alla fine diventi la tua terza macchina o la tua unica macchina, non importa tanto quanto il fatto che potrai guidare qualcosa che si rifiuta veramente di essere nella media.
