Grand Prix Pontiaca 1973 wkroczyło na rynek pod ciężarem korporacyjnej rzeczywistości. Nie był już sam w średniej wielkości rodzinie GM. Nowa generacja podzieliła się platformą, elementami konstrukcyjnymi i wskazówkami technicznymi z wieloma innymi modelami General Motors. Dla purystów, którzy czcili wyjątkową tożsamość lekarza rodzinnego, wydawało się to zdradą.
Ale bądźmy szczerzy. To nie był koniec.
Utrata indywidualności była boleśnie odczuwalna. GP zawsze było symbolem wydajności, eleganckim, luksusowym coupe, które wyróżniało się na tle reszty gamy GM. Teraz wyglądał podejrzanie jak Pontiac LeMans albo Chevy Monte Carlo. Akcenty projektowe zostały rozmyte. Rozwiązania inżynieryjne są ujednolicone pomiędzy działami. Był to cios w legendarną tożsamość marki.
Jednak nie było to śmiertelne.
Inżynierowie i projektanci Pontiaca wiedzieli, jak grać zgodnie z zasadami. Wzięli wspólną platformę i rozciągnęli ją. Inaczej dostroili zawieszenie. Oferowali opcje silnika, które zacierały granicę między komfortem a mocą. Grand Prix 1973 nie tylko przetrwało korporacyjną jednolitość; dostosował się. Pozostał pożądany. Pozostał szybki. Musiał po prostu dzielić scenę z braćmi.
Grand Prix 1973 straciło swoją wizualną izolację, ale zachowało swą wyczynową duszę.
Ta zmiana była punktem zwrotnym. Era naprawdę wyjątkowych samochodów pośrednich dobiegała końca. Rozpoczęła się era platform współdzielonych. Jednak dla entuzjastów model z 1973 roku nadal miał wystarczająco dużo charakteru, aby warto go kupić. Nie była idealna. To nie był czysty Pontiac. Ale to było Grand Prix. I to imię wciąż miało wagę.
Poniższa galeria oddaje istotę tego roku transformacji. Przyjrzyj się bliżej. Zobaczysz kompromisy. Zobaczysz także rozwiązania. To opowieść o kompromisie i przetrwaniu. Historia samochodu, który nie chciał zniknąć.
![Zastępcza galeria zdjęć Pontiac Grand Prix 1973]
Galeria zdjęć klasycznych samochodów
Grand Prix Pontiaca 1973: zmiana strategii GM
Grand Prix Pontiaca w 1973 r. odbyło się w bardzo niepewnym momencie. Detroit przeżywało poważny kryzys. Zagraniczni konkurenci zwiększyli presję. Przepisy wewnętrzne ograniczały moc silnika. Era łatwej mocy dobiegła końca. Firmy samochodowe radykalnie przeniosły swoją uwagę na luksus. Musieli sprzedać coś więcej niż tylko samą prędkość.
Grand Prix pasuje do tego nowego formatu. Ale nie było to już tak odważne, indywidualne oświadczenie, jak kiedyś. General Motors ujednolicił swoje platformy. Stara wyjątkowość ulegała erozji. Samochód musiał się przystosować, aby przetrwać.
Wspólne platformy i kompromisy
Nadwozie podstawowe nie było już ekskluzywne. Udostępniono go Chevroletowi, Oldsmobile i Buickowi. Rozstaw osi został skrócony. Nowa długość 116 cali była o dwa cale krótsza niż model z 1972 roku. Ten zmniejszony rozmiar był wspólny z Monte Carlo. Stało się również standardem we wszystkich czterodrzwiowych samochodach średniej wielkości.
Platforma G-body Pontiaca stawała się podobna do innych. Pokryło się to z przeprojektowaną platformą A-body. Buick Century Luxus i Regal były hybrydami. Zdjęli dach z nadwozia typu G i przyspawali go do platformy nadwozia typu A z rozstawem osi wynoszącym 112 cali. Oldsmobile Cutlass Supreme zrobił to samo. Było zamieszanie.
Potem przyszedł Pontiac Grand Am. Konkurował o tych samych nabywców zorientowanych na wydajność. Ta nakładająca się strategia marketingowa przysporzyła później firmie GM problemów. Sprzedaż zacznie spadać. Ale w 1973 roku wyglądało to na innowację.
Konstrukcja i funkcje bezpieczeństwa
Grand Prix 1973 otrzymało dach kolumnadowy. Naprawiono tylne okna operowe, które stały się standardem. Wymagały tego rządowe standardy bezpieczeństwa. Konstrukcja zachowuje elegancki wygląd twardego dachu. Dodano jednak zabezpieczenie przed przewróceniem, typowe dla coupe montowanych na słupkach.
Z przodu osłona chłodnicy nawiązywała do poprzedniej generacji. W wyglądzie kufy dominowały duże pionowe listwy. Podwójne reflektory umieszczono w kwadratowych ramach. Kierunkowskazy zostały zintegrowane z przednią krawędzią przednich błotników. Był to hołd złożony tradycji.
Bezpieczeństwo było kolejnym ważnym czynnikiem. Przedni zderzak był cienki. Wystąpił przed kraty. Zawieszono go na elementach pochłaniających energię. Elementy te zaprojektowano tak, aby odbijały się po niewielkich kolizjach. Stanowiły bezpośrednią odpowiedź na nowe standardy federalne.
Zdejmowane panele dachowe w kształcie litery T dodały stylu. Następnie pojawiły się opcje dachów winylowych Landau. Całość dopełniał element dekoracyjny stojący na kapturze. To były typowe cechy. Amerykańscy producenci samochodów używali ich, aby przyciągnąć kupujących. Lata 70. były mrocznymi latami dla amerykańskich samochodów. Detroit straciło kontrolę nad programem. Ale Grand Prix próbowało. Zapakował sportowy urok w luksusowe wnętrze. Było to desperackie ryzyko. Ryzyko oparte na stylu, a nie na treści. I przez jakiś czas to działało.
Rozmiary i narodziny SJ
W 1973 r. Grand Prix Pontiaca pojawiło się z wyraźnym kryzysem tożsamości ze względu na swój rozmiar. Porzucono unikalny rozstaw osi 118 cali, który definiował modele z lat 1969–1972, skracając go do 116 cali. Zmiany wizualne były oczywiste. Zniknął ten superdługi, wręcz przesadny kaptur poprzedniej generacji. Na jego miejscu pojawiła się bardziej tradycyjna interpretacja motywu konstrukcyjnego z długą maską i krótkim tyłem, którą GM ujednolicił w całej gamie nadwozi typu G.
Kaptur nadal miał znajomy kształt deski do prasowania, zwężający się w stronę kratki. Tył wyglądał mniej elegancko. Chociaż wycięte tylne światła zostały ostatecznie usunięte ze zderzaka, zostały one zintegrowane z konstrukcją, która miała na celu ominięcie wystających zderzaków wymaganych przez władze federalne. Był to krok ewolucyjny, ale proporcje wydawały się mniej agresywne.
Pontiac podzielił ofertę na dwie wersje na ten rok: podstawową Grand Prix i bardziej luksusową, sportową SJ. Oznaczenie modelu J używane w samochodach podstawowych zostało całkowicie wycofane. SJ to nie tylko zmiana tabliczki znamionowej. Większy silnik i radialne dostrojone zawieszenie były standardowym wyposażeniem. Pakiet ten obejmował specjalne sprężyny śrubowe, sztywniejsze amortyzatory i grubszy przedni stabilizator, aby wytrzymać dodatkową moc. Obydwa modele miały wspólne wyposażenie wnętrza, w tym specjalnie oklejoną kierownicę i wstawki na desce rozdzielczej z afrykańskiego mahoniu.
Pomimo zmniejszenia rozstawu osi o dwa cale, długość całkowita samochodu wzrosła o trzy cale, osiągając 216,6 cala. Ta dodatkowa długość wynikała z nowych zderzaków. Jednak prawdziwym problemem była masa. Podstawowy GP otrzymał niewielki wzrost masy przesyłki o 125 funtów. SJ? Przytył ponad 500 funtów. W pełni załadowany SJ ważył 4400 funtów.
Funkcje i osiągi układu napędowego
Pod maską Grand Prix 1973 oferowało niemal całkowite przeniesienie specyfikacji z poprzedniego roku. Podstawowym silnikiem pozostał znany Pontiaca V-8 o pojemności 400 cu in (6,6 l). Wyposażony był w czterolufowy gaźnik Rochester Quadrajet i wytwarzał 230 koni mechanicznych netto przy 4400 obr./min. Moment obrotowy wynosił 325 funtów na stopę przy 3200 obr./min. Stopień sprężania był umiarkowany – 8,0:1.
Jedyną alternatywą był czterolufowy V-8 o pojemności 455 cali sześciennych (7,5 l), który był standardem w SJ. Ten większy silnik wytwarzał 250 koni mechanicznych przy 4000 obr./min. Moment obrotowy wzrósł do 370 funtów na stopę przy 2800 obr./min. Dzielił współczynnik kompresji 8,0: 1 ze swoim mniejszym rodzeństwem.
Nie było opcji ręcznej skrzyni biegów. Ręczne skrzynie biegów zostały wycofane z linii Grand Prix w marcu 1971 roku. Wszystkie modele z 1973 roku były wyposażone w automatyczną skrzynię biegów Turbo 400.
Boom na Grand Prix w 1973 r
Grand Prix Pontiaca z 1973 r. było nie tylko modelem odnoszącym sukcesy; stał się fenomenem. Z przyzwoitą liczbą 91 961 egzemplarzy wyprodukowanych w roku modelowym 1972, nowe nadwozie przyciągało wzrok i wypełniało salony na skalę wielokrotnie większą niż jego poprzednik. Całkowita produkcja w 1973 r. wzrosła do 153 899 pojazdów. Wśród nich znalazło się 20 749 samochodów klasy premium SJ, wyposażonych w odpowiednie logo i bogatszą gamę luksusowych opcji.
Jednak droga nie była gładka. Plotki krążyły wokół legendarnego silnika 455 Super Duty V-8. W ówczesnych katalogach dealerów wymieniano go jako opcję w Grand Prix wraz z modelami GTO i Grand Am. Kupujący mieli nadzieję uzyskać ten surowy, niefiltrowany mięsień. W rzeczywistości Pontiac zarezerwował silnik Super Duty wyłącznie dla modeli Firebird Formula i Trans Am z lat 1973–1974. Grand Prix nigdy nie otrzymało tego silnika, pomimo miejsca w podwoziu. Działał na słabszych jednostkach, na cięższych ramach, ale i tak sprzedawał się jak świeże bułeczki.
Oliwy do ognia dolał szeroki rynek. Rok 1973 został zdominowany przez samochody średniej wielkości, zwłaszcza dwudrzwiowe coupe. Platforma G-body rozkwitła. Chevrolet Monte Carlo sprzedał się w liczbie 290 693 egzemplarzy. Oldsmobile Cutlass Supreme otrzymał 219 857 zamówień. Buick dotrzymał kroku, sprzedając 163 269 coupe Luxus i Regal. Grand Prix płynęło na tej fali, ugruntowując swoją pozycję jednego z liderów w zatłoczonym segmencie.
Wpływ OPEC: 1974 i 1975
Potem przyszedł olej. Embargo OPEC z 1973 r. nie tylko wstrząsnęło rynkiem; to go zniszczyło. Zanim nastał rok modelowy 1974, ceny benzyny osiągnęły nowy poziom. Niedobory paliwa mocno dotknęły. Konsumenci wpadli w panikę. Nie chcieli już dużych, żądnych mocy samochodów klasy średniej. Chcieli maluchów. Chcieli ekonomicznych. Chcieli subkompaktów, niezależnie od tego, czy budowano je w Detroit, czy za granicą.
Grand Prix Pontiaca odniosło bezpośredni skutek. Produkcja w 1974 roku spadła do 99 817 sztuk. To spadek o 35 procent w porównaniu z rokiem poprzednim. Na papierze wyglądało to na katastrofę. Obniżka o 35 procent to brutalny cios dla każdego producenta samochodów. Jednak Grand Prix nadal było w tym czasie w stanie zająć trzecie miejsce w sprzedaży. Okazał się odporny. Tak, był przykuty do miejsca, ale nie martwy.
Dlaczego przeżył? Lojalność wobec marki była głęboka. Stylizacja już się zmieniła, a samochód zyskał nową tożsamość. Ale popyt zasadniczo się zmienił. Era niekontrolowanej konsumpcji dobiegała końca. Grand Prix musiało się dostosować. Albo umrzeć.
„W wyniku niedoborów paliwa, które dotknęły rynek na początku roku modelowego 1974, ceny benzyny osiągnęły nowy poziom”.
Grand Prix 1974 od początku napotykało poważną przeszkodę. Rynek przesuwał się pod jego kołami. Kupujący rzucili się do małych samochodów. Duże, luksusowe coupe nagle wyszło z mody. Pontiac o tym wiedział. Powinien był wiedzieć. Ale dynamika roku 1973 była tak silna, że liczba ta utrzymała się powyżej 100.
Grand Prix Pontiaca 1974: zmiany w konstrukcji i specyfikacji silnika
Dołączenie do klubu Grand Prix w 1974 r. kosztowało 4936 dolarów, ale podstawowa cena ledwo pokrywała koszt samochodu. Chcesz opcji? Będziesz musiał dodatkowo zapłacić. Podstawowa nazwa „Grand Prix” została opóźniona o rok i zastąpiona po prostu nazwą Model J**. Nie był to rok radykalnej zmiany stylizacji, ale język wizualny zmienił się zauważalnie.
Przednia część nabrała bardziej masywnego i efektownego wyglądu. Pontiac pogrubił przedni zderzak, dodając duże pionowe osłony na rogach. Konstrukcja osłony chłodnicy wystaje poza górną krawędź tego nowego, mocniejszego zderzaka. Okolice reflektorów stały się wyższe i bardziej prostokątne, co nadało im bardziej kwadratowy wygląd. W rezultacie przód samochodu stał się znacznie masywniejszy w porównaniu do 1973 roku.
Tylna konstrukcja również uległa zmianom. Tylne światła zostały zamienione na sparowane jednostki pionowe, co stanowi odejście od poprzedniego układu. Linie boczne nadwozia zostały wyostrzone, aby dodać wizualnej głębi, ale największa zmiana miała charakter kosmetyczny, a nie mechaniczny.
Pod maską gama silników V-8 pozostaje znajoma, choć nie szczególnie imponująca. Standardowym silnikiem był 400-calowy silnik V-8. Moc nieznacznie spadła, spadając o 5 koni mechanicznych w porównaniu z rokiem poprzednim do 225 KM. Był to niewielki spadek, ledwo zauważalny podczas codziennej jazdy, ale obecny w specyfikacji.
Po przejściu na 455-calowy silnik V-8 pozostała stabilna na poziomie 250 KM. Ten większy silnik ponownie był standardem w SJ, oferując nieco większy moment obrotowy dla tych, którzy chcieli poruszać się ciężkim sedanem przy mniejszym wysiłku. Oznaczenie SJ ponownie zyskało na znaczeniu, atrakcyjne dla kupujących, którzy chcieli dużego silnika bez konieczności sprawdzania odpowiedniego kodu opcji.
Rok modelowy 1974 stał się okresem stagnacji. Żadnych radykalnych innowacji. Tylko grubsze zderzaki, wyższe ramki reflektorów i niewielka redukcja mocy. Litera „J” powróciła do modelu podstawowego, sygnalizując powrót do tradycyjnych nazw, mimo że mechanika pozostała w dużej mierze niezmieniona w porównaniu z rokiem poprzednim.
Grand Prix 1974 przedkładało bardziej masywną i formalną estetykę nad lepsze osiągi.
W tym roku samochód zaczął wyglądać na większy. Baza inżynieryjna pozostaje taka sama. Rynek przesuwał się w stronę mniejszych, wydajniejszych samochodów importowanych, ale Pontiac podwoił produkcję w stosunku do amerykańskich rozmiarów. Silniki V8 o pojemności 400 i 455 cali sześciennych wciąż były dostępne i zapewniały przyzwoitą moc, ale świat się zmieniał. Litera J powróciła. Zderzaki stały się grubsze. Reszta to tylko szczegóły.
Grand Prix 1975: Era emisji uderza mocno
Grand Prix 1975 odbyło się praktycznie bez widocznych zmian w porównaniu z rokiem 1974. W istocie była to całkowita ciągłość, z wyjątkiem drobnych kosmetycznych zmian w przedniej osłonie chłodnicy i tylnych światłach. Osłona chłodnicy straciła część poziomych listew, nadając jej nieco inną fakturę, a tylne światła mają wzór w postaci cienkich pionowych żeberek. Wewnątrz prawdziwą zmianą było odcięcie nadmiaru. Z deski rozdzielczej zniknęły inkrustacje z prawdziwego mahoniu, zastąpione plastikowymi wykończeniami, które jedynie imitowały słoje drewna. Pontiac przeszedł już na tańsze materiały, nawet jeśli wygląd samochodu sugerował inaczej.
Poziomy wyposażenia podzielone są na trzy wyraźne linie. Podstawowy model 1975 Grand Prix J pozostał punktem wyjścia. Nad nim znajdował się model SJ, na którym Pontiac polegał jako na opcji „sportowej”. Następnie pojawił się nowy model LJ, opcja nastawiona na luksus z welurową tapicerką i opcjonalnymi opcjami dwukolorowego lakieru. Była to strategia segmentacji mająca na celu uchwycenie preferencji każdego klienta, od dbającego o budżet po poszukującego wygody.
Jednak pod maską obraz był ponury. Rok 1975 był pierwszym rokiem obowiązkowego stosowania paliwa bezołowiowego i katalizatorów. Te wymagania środowiskowe zmusiły Pontiaca do dosłownie zdławienia silników V8. Wszystkie silniki otrzymały nowy układ zapłonowy GM High Energy. System ten miał zapewnić trzykrotną moc iskry świecom zapłonowym, umożliwiając zwiększenie szczeliny do 0,060 cala. Teoretycznie poprawiło to wydajność spalania i zmniejszyło emisję. W praktyce niewiele to pomogło, aby zatrzymać spadek mocy.
Aby jeszcze bardziej zmniejszyć emisję tlenku azotu, Pontiac obniżył stopień sprężania. W silnikach o pojemności 400 i 453 cali sześciennych (7,4 i 7,5 litra) stopień sprężania spadł z 8,0: 1 do 7,6: 1. W rezultacie powstała gama silników, która wydawała się powolna nawet jak na standardy z połowy lat 70.
Podstawowy silnik V8 o pojemności 400 cali sześciennych z czterocylindrowym gaźnikiem wytwarzał zaledwie 185 koni mechanicznych. To o 40 koni mechanicznych mniej niż w roku poprzednim. Dla tych, którzy potrzebowali jeszcze mniejszej mocy, we wszystkich modelach dostępny był certyfikowany przez władze federalne dwulufowy silnik 400 o mocy 170 koni mechanicznych. Najwyższej klasy silnik V8 o pojemności 455 cali sześciennych, który pozostał standardem w wersji SJ, obniżył moc do 200 koni mechanicznych przy zastosowaniu czterolufowego gaźnika.
Od lat toczy się dyskusja na temat tego, czy te liczby są dokładne. Niektórzy entuzjaści twierdzą, że faktyczna utrata mocy była mniej dramatyczna niż wskazują liczby. Ale czy to ma znaczenie? Dla nabywcy nastawionego na osiągi silnik V8 o pojemności 455 cali sześciennych i deklarowanej mocy 200 koni mechanicznych był ponurą propozycją. Oznaczało to koniec ery dziedzictwa samochodów sportowych Pontiaca.
Dane dotyczące produkcji odzwierciedlają ogólną stagnację w branży. Całkowita sprzedaż Grand Prix w 1975 roku wyniosła 86 582 egzemplarzy. Na listach przebojów dominował standardowy model J z 64 581 sprzedanymi egzemplarzami, co dowodzi, że większość kupujących wybierała model podstawowy zamiast sportowego SJ lub luksusowego LJ.
Grand Prix Pontiaca 1976: radykalna zmiana stylu
Pontiac nie czekał długo, aby dać znać o swojej obecności. W 1976 roku Grand Prix przeszło gruntowną zmianę stylizacji, która ostro odeszła od tradycji. Styl z 1973 roku był już w zasadzie przeszłością. Z przodu zniknęły znane, podwójne, okrągłe reflektory. Zamiast tego pojawiły się cztery prostokątne klocki, które nadały samochodowi bardziej nowoczesny, kanciasty wygląd.
Osłona chłodnicy przeszła całkowitą transformację. Stary projekt, inspirowany samochodami Duesenberg i stosowany od 1969 roku, został zastąpiony nowym projektem wodospadu. Ta osłona chłodnicy zakrzywia się w górę, aby zachodzić na górną część deski rozdzielczej, tworząc elegancki, bardziej zintegrowany przód. To była mądra aktualizacja, sygnalizująca wyraźne zerwanie z przeszłością. Pontiac próbował patrzeć w przyszłość na dekadę, która szybko pozostawiała za sobą erę samochodów typu muscle car.
Rok 1976 na Grand Prix to nie tylko zmiana w gamie modeli. To była korekta.
Pontiac ma problem. Model Grand Am został wycofany. Spadła sprzedaż w segmencie budżetowych samochodów osobowych i luksusowych. Inżynierowie i marketerzy zrobili więc to, co zawsze, gdy liczby spadają. Uprościli pakiet. Potem obniżyli cenę.
Model bazowy, nie skrywający się już pod kryptonimem „Model J”, stał się liderem pod względem stosunku ceny do wydajności. Cena podstawowa spadła o 500 dolarów. Standardowe wyposażenie zostało zredukowane do niezbędnego minimum. Ale samochód nadal bazował na platformie G-Body. Nadal było w nim miejsce dla czterech dorosłych osób na szerokiej kanapie z dzielonym w stosunku 60/40 i składanym podłokietnikiem. To był kompromis.
Pod maską znajdował się najmniejszy silnik V8, jaki kiedykolwiek zamontowano w Grand Pontiacu. Objętość 350 cali sześciennych (5,7 l). Rozwijał moc 160 koni mechanicznych dzięki dwulufowemu gaźnikowi. W Kalifornii, ze względu na przepisy dotyczące ochrony środowiska, oferowana była wersja z gaźnikiem czterolufowym. Obie jednostki połączono z automatyczną skrzynią biegów Turbo 350. Komponenty te zostały bezpośrednio przejęte z modelu Le Mans.
Jeśli zależało Ci na luksusie, wybrałeś wersję SJ lub LJ. W tych poziomach wyposażenia zachowano poziom wyposażenia z 1975 r. Jednak dla osób z głębszymi kieszeniami i poczuciem ceremonii w ofercie było coś innego.
Wydanie specjalne z okazji złotej rocznicy 1976
W roku 1976 przypadała 50. rocznica powstania Pontiaca. Na cześć tego wydarzenia firma wypuściła limitowaną edycję Grand Prix LJ.
Pomalowali każdy samochód na złoto.
Wyprodukowano dokładnie 4807 sztuk.
Każdy z nich posiadał zdejmowane luki dachowe. Specjalny element dekoracyjny kaptura z okazji 50-lecia firmy. Pasująca pokrywa bagażnika. Unikalna kolorystyka pasków, która krzyczy: „Zbierz tę kolekcję”.
Były rzadkie nawet w momencie wydania. Dziś są jeszcze rzadsze. Zobaczenie jednego z tych samochodów na wystawie samochodowej jest statystyczną anomalią. Jeśli szukasz przyszłego przedmiotu kolekcjonerskiego, te złote edycje specjalne będą dobrym wyborem.
Zmiany w ofercie silników
Silnik o pojemności 350 cali sześciennych był opcją budżetową. Jednak większość składu uległa zmianie.
Silnik V8 o pojemności 400 cali sześciennych (6,6 l) i mocy 185 KM. z czterolufowym gaźnikiem stał się standardem w wersji SJ. Starszym przedstawicielem tej linii był silnik V8 o pojemności 455 cali sześciennych (7,5 l) z czterolufowym gaźnikiem. Rozwijał moc 200 koni mechanicznych. Był oferowany jako opcja we wszystkich modelach.
Pontiac zbudował także jedno eksperymentalne Grand Prix 1976 z nieprodukcyjnym silnikiem V8 o pojemności 301 cali sześciennych (4,9 l). Nie był przeznaczony do sprzedaży. Powstał jako chwyt reklamowy.
Sponsorem kampanii reklamowej była firma National Car Rental. Pontiac i National wysłały Grand Prix 1976 i towarzyszącego mu Sunbirda na cały świat. Sunbird miał nowy czterocylindrowy silnik „Iron Duke”. Celem było udowodnienie, że flota wypożyczalni National, a w szczególności samochody Pontiac, są niezniszczalne.
Podróżowali w ten sposób. Nie złamały się. Rynek to zauważył.
Rekord sprzedaży
Redystrybucja wyposażenia standardowego i opcjonalnego trafiła w samo sedno. Pontiac oferował klientom dokładnie to, czego potrzebowali.
Wielkość produkcji osiągnęła nowy rekord.
Całkowita liczba wyprodukowanych egzemplarzy: 228 091.
Oznacza to 163-procentowy skok w produkcji Grand Prix. Ogromny wzrost według wszelkich standardów. Sama seria podstawowa i SJ wyprodukowała więcej samochodów niż cała gama Grand Prix 1975 jako całość.
Nadal był gorszy od Chevroleta Monte Carlo. W 1976 roku w Monte Carlo sprzedano 353 272 egzemplarze. Jednak w kontekście recesji samochodowej w połowie lat 70. osiągi Pontiaca były oszałamiające. Samochody większej klasy wracały na swoje pozycje. Grand Prix płynęło na tej fali.
1977: Koniec pewnej ery
Rok modelowy 1977 przyniósł niewielką zmianę stylizacji. Ale to był także koniec.
Grand Prix pozostawało na platformie G-Body drugiej generacji tylko przez rok.
Osłona chłodnicy uległa zmianie. Zniknęła cienka pionowa kratka z 1976 roku. Został on zastąpiony bardziej dyskretnym efektem „kaskadu”. Pięć grubych listew po każdej stronie.
Tylne światła zostały nieco zmodernizowane. Dach typu T z rocznicowej wersji z 1976 roku stał się opcją standardową. Wycofano opcjonalne „plastry miodu” (dyski komórkowe) z 1971 roku. Zostały one zastąpione nową konstrukcją aluminiowych kół w kształcie płatka śniegu.
Samochód wyglądał czyściej. Szczuplejszy. Ale pod maską było to samo auto. Ta sama platforma G-Body. Te same silniki V8.
Pontiac maksymalnie wykorzystał platformę. Znaleźli swoją niszę cenową. W ciągu jednego roku sprzedali ponad 200 000 sztuk.
Co dalej? Platforma jest przestarzała. Kryzys paliwowy zaostrzał uścisk. Rynek luksusowych coupe przesuwał się w stronę mniejszych, bardziej wydajnych samochodów importowanych.
Pontiac utrzymał Grand Prix przy życiu. Ale złote dni dużych coupe na platformie G-Body szybko się kończyły. Dyski płatków śniegu posunęły się do przodu. Ale kręcili się w pożyczonym czasie.
Linia silników Pontiac Grand Prix 1977
Szklane blaty w kształcie litery T, zawarte w pakiecie z okazji 50. rocznicy 1976 r., stały się standardową opcją w 1977 r. Jednak główną wiadomością była komora silnika. Bardziej rygorystyczne kalifornijskie i federalne przepisy dotyczące emisji stworzyły najbardziej zagmatwaną listę silników, jaką kiedykolwiek widziało Grand Prix.
O miejscu dostawy decydowało to, co kryło się pod maską. Możesz kupić V-8 od Pontiaca, Chevroleta lub Oldsmobile’a. Istniała osobna linia dla 49 stanów i osobna konfiguracja dla Kalifornii i stref wysokogórskich.
Nowy Pontiac V8 o pojemności 301 cali sześciennych
Podstawowym silnikiem GP z 1977 r. był nowy silnik V-8 Pontiaca o pojemności 301 cali sześciennych (4,9 litra). Miał wspólne wymiary bloków z eksperymentalnym silnikiem wyścigowym Trans Am 303 z 1969 roku. Ta produkcyjna jednostka napędowa nie była tak masywna. Jego blok był o cal krótszy niż jego starsi bracia. Korbowody miały długość 6,05 cala w porównaniu z 6,625 cala w większych wersjach.
Rozmiar cylindra i skok wynosiły 4×3 cale. Tłoki i korbowody były wspólne z nowym czterocylindrowym silnikiem Pontiaca „Iron Duke” o pojemności 151 cali sześciennych. Silnik 301 miał tę samą średnicę czopu korby (3 cale), co silniki V-8 o pojemności 350 i 400 cali sześciennych.
Głównym priorytetem była walka na wagę. Blok, głowice cylindrów i kolektor dolotowy zostały wykonane z bardzo lekkich odlewów. Wał korbowy miał przeciwwagi tylko na końcach, aby zmniejszyć wagę. Chociaż silnik bazował na sprawdzonym silniku V-8 Pontiaca, różnic było wystarczająco dużo, aby wykluczyć znaczącą wymianę części.
Wysiłki odchudzające doprowadziły do znacznego zmniejszenia całkowitej masy ciała. Większe silniki Pontiaca ważyły od 640 do 675 funtów. Nowy V-8 ważył zaledwie 452 funty. To mniej więcej tyle samo, co silnik V6 Buicka o pojemności 231 cali sześciennych.
Moc była skromna. Silnik 301 rozwijał moc 135 KM. przy 3800 obr/min i 240 Nm momentu obrotowego przy 2000 obr/min. Dane dotyczące mocy można uznać za przeciętne w przypadku nowoczesnych czterocylindrowych silników. Poziomy mocy były podobne do innych 5,0-litrowych silników V-8 z tamtego okresu. Jego zaletą była mniejsza waga.
Zamieszanie z silnikiem o pojemności 350 cali sześciennych
Następny na liście opcji był 5,7-litrowy silnik V8. W zależności od czasu i zakładu, w którym samochód był montowany, a także obszaru dostawy, kupujący mógł otrzymać 350-calowy silnik marki Pontiac, Oldsmobile lub Chevrolet.
To zamieszanie miało kilka powodów. Silnik Pontiaca 350 nie spełnił bardziej rygorystycznych norm emisji w Kalifornii i górach. W tych regionach oddział zastąpił go zaprojektowanym przez Oldsmobile Oldsmobile 350. Ponieważ silniki Oldsmobile emitowały czystszą emisję niż inne silniki V-8 GM, cieszył się dużym popytem.
W wyniku powstałego niedoboru silników Oldsmobile 350, nie wystarczyło ich nawet na własne samochody Cutlass. Z kolei Chevrolet 350 zaczął zastępować silnik Oldsmobile 350.
Maksymalna moc: 400 i 403
Najlepszą opcją silnika dla GP 1977 był „6,6-litrowy” silnik V-8. Było to standardem w wersji SJ. Ponownie, w zależności od czasu i miejsca dostawy, faktycznym silnikiem mógł być Pontiac 400 o mocy 180 KM. lub bardziej przyjazny dla środowiska Oldsmobile 403 o mocy 185 KM. Podobnie jak mniejszy silnik Oldsmobile, brakowało również modelu 403.
Silnik 455 został wycofany pod koniec 1976 roku.
Wpływ na sprzedaż i procesy sądowe z powodu braku silnika
Pontiac Grand Prix i inne pojazdy GM cierpiały z powodu niedoborów silników spowodowanych koniecznością spełnienia różnych norm środowiskowych. Oznaczało to, że niektórzy nabywcy pojazdów GM nie otrzymali zamówionych silników. Doprowadziło to do pozwu zbiorowego przeciwko General Motors złożonego przez wściekłych właścicieli i obrońców praw konsumentów.
Media szybko podjęły tę sprawę. GM otrzymało na ten temat wiele negatywnych opinii w prasie. Jak się okazało, jedynymi zwycięzcami byli dealerzy. Przyjmowali problematyczne samochody dopiero po pobraniu opłaty za przebieg, co mogło kosztować kupującego nawet 2000 dolarów. Następnie mieli okazję odsprzedać ten samochód z niskim przebiegiem po podwyższonej cenie.
Koniec pewnej ery: dlaczego rok 1977 był rokiem szczytowym dla Grand Prix Pontiaca
Matematyka związana z Grand Prix Pontiaca w 1977 r. była na tyle prosta, że skusiła każdego, kto miał książeczkę czekową. Można było wejść do dealera za niecałe 5500 dolarów i odjechać coupe. Jeśli jednak wyposażysz go we wszystkie opcje z katalogu, ostateczny rachunek może z łatwością przekroczyć 9 000 dolarów. Była to cena premium za doświadczenie premium.
Pomimo porzucenia potwornego V8 o pojemności 455 cali sześciennych i zmagania się z zagmatwaną gamą silników z połowy lat 70., rok 1977 okazał się najlepszym rokiem w historii modelu. Wielkość produkcji osiągnęła 288 430 sztuk. Liczba ta nie była przypadkowa. Kupujący wiedzieli, że to ostatni rok produkcji „wielkiego Grand Prix”. Rok modelowy 1978 przyniósł zupełnie inny samochód – mniejszy, lżejszy i wyposażony w nową generację silników V6 i małe V8.
Pontiac promował lepszą wydajność, lepsze wykorzystanie przestrzeni i oszczędność. Większość kupujących intuicyjnie wyczuła tę zmianę. Wiedzieli, że wszystko się zmieni w przypadku Grand Prix i reszty gamy średnich modeli GM.
Kryzys tożsamości G-Body II
Nie oznacza to, że pokolenia 1978-1987 były złymi samochodami. Byli niezawodni. Wytrzymały. Jakość wykonania była przeciętna, nigdy wybitna, ale niezawodna. Problemem była tożsamość. Nowe Grand Prix wyglądało dokładnie jak Monte Carlo. Monte Carlo wyglądało jak Buick Regal. Regal wyglądał jak Oldsmobile Cutlass.
Indywidualność zniknęła w dniu, w którym z linii montażowej zjechało ostatnie Grand Prix 1977. Nadwozie G drugiej generacji Pontiaca straciło już część swojego uroku, zanim ostatni egzemplarz opuścił fabrykę, pozostało jednak wystarczająco dużo, aby coś zmienić. To wyjątkowe połączenie luksusu i wydajności to formuła, której marka nie osiągnie ponownie przez następną dekadę.
Czy nie o to właśnie chodzi w posiadaniu Grand Prix?
Nic dziwnego, że w 1978 r. sprzedaż spadła o prawie 60 000 sztuk. Dalszy spadek przyspieszył.
Dane dotyczące Grand Prix Pontiaca 1973–1977
Od 1973 do 1977 roku Grand Prix radziło sobie z coraz bardziej rygorystycznymi normami emisji, utrzymując jednocześnie wysoką sprzedaż i akceptację społeczną. Poniżej znajdują się masy, ceny i wielkości produkcji dla tych pięciu kluczowych lat modelowych. Wszystkie pokazane pojazdy mają 116-calowy rozstaw osi.
Grand Prix Pontiaca 1973
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4025 funtów | 4583 dolarów | 133 150 |
| SJ Coupé | 4400 funtów | 4962 dolarów | 20749 |
| Razem za 1973 | 153 899 |
Grand Prix Pontiaca 1974
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4096 funtów | 4936 dolarów | 85 976 |
| SJ Coupé | 4300 funtów | 5321 dolarów | 13841 |
| Razem za 1974 | 99,817 |
Grand Prix Pontiaca 1975
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4032 funtów | 5296 dolarów | 64581 |
| SJ Coupé | — | 5573 dolarów | 7 146 |
| LJ Coupé | — | 5995 dolarów | 14855 |
| Razem za 1975 | 86 582 |
Grand Prix Pontiaca 1976
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupé | 4048 funtów | 4798 dolarów | 110 814 |
| SJ Coupé | 4052 funtów | 5223 dolarów | 88 232 |
| LJ Coupé | — | — | 290 452 |
| Razem za rok 1976 | 228 091 |
Grand Prix Pontiaca 1977
| Modelka | Waga | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupé | 3804 funtów | 5120 dolarów | 168 247 |
| LJ Coupé | 3815 funtów | 5483 dolarów | 66 741 |
| SJ Coupé | 3976 funtów | 5753 dolarów | 53 442 |
| Razem za 1977 | 288 430 |
