BYD przywraca na rynek samochody kompaktowe. Ale nie byle jaki, a mianowicie BYD Dolphin G DM-i. Premiera tego modelu na rynku brytyjskim przewidziana jest na lato. Cena? Około 23 000 funtów. To czyni go najtańszą hybrydą typu plug-in w Wielkiej Brytanii. Albo bardzo niedługo.
Stephanie Lee, wiceprezes BYD, zauważyła, że sprzedaż pojazdów segmentu B spada. „Tracimy ten rynek” – powiedziała na szczycie FT Future of the Car. Rozwiązaniem nie jest eksport modeli, które są popularne w Chinach. Chińscy nabywcy wolą duże, szerokie samochody o „szalonych” wymiarach. Europa? Wszystko jest tu inne.
„W Paryżu, Rzymie czy Londynie nie można jeździć zbyt dużym samochodem”.
Powiedziała to dosłownie. W języku angielskim. A znaczenie pozostaje takie samo. Ludzie tutaj chcą samochodu, który zmieści się na parkingu w Paryżu lub w wąskiej rzymskiej uliczce. Dolphin G został zaprojektowany właśnie do tego. Swoiście. Ma 4,16 m długości i jest krótszy niż zwykły Dolphin EV. Ale jest szerszy – 1,825 metra.
Samochód dzieli swoją nazwę ze swoim elektrycznym rywalem. Zdezorientowany? Bardziej prawdopodobne. Ale to zupełnie inny samochód. To jest pojazd typu PHEV – hybrydowy pojazd elektryczny typu plug-in (hybrydowy pojazd elektryczny typu plug-in). Wykorzystuje nową technologię DM-i firmy BYD: 1,5-litrowy silnik benzynowy, silnik elektryczny montowany z przodu i słynny akumulator Blade. Obiecany łączny zasięg 2300 mil? Nr 621 mil. Albo 1000km. Brzmi imponująco, dopóki nie pomyślisz o wielkości baterii.
Czekać. Rozmiar baterii.
Nie wiemy jaki on jest. Nie ma oficjalnych danych na temat zasięgu wyłącznie na napędzie elektrycznym. To tylko marketingowe frazesy o połączeniu „zero emisji” i „elastyczności na długich dystansach”. Typowo. Ale jest plotka. Pyszna plotka. Dolphin G może wprowadzić technologię szybkiego ładowania prądem stałym (DC) do segmentu supermini. Od 10% do 80% w mniej niż trzydzieści minut. To ogromny skok w tej klasie. Większość małych samochodów nadal ładuje się powoli (ładowanie podtrzymujące). Jeśli to prawda, to wszystko się zmieni.
Co jest w środku? Najprawdopodobniej wnętrze stało się czystsze. Obrotowe ekrany wczesnych europejskich modeli BYD należą już prawdopodobnie do przeszłości. Podobnie jak w modelu Sealion 5. Oczekuje się płaskiego poziomego ekranu i cyfrowej tablicy przyrządów dla kierowcy. Prosty. Skuteczny. Mniej sztuczek (dzwonki i gwizdki), więcej interfejsu.
BYD nie gra w gry. Firma buduje fabrykę na Węgrzech, pozyskuje dostawców i otwiera centrum badawczo-rozwojowe w Budapeszcie. To jest scenariusz Kia. Kia trafiła do Europy wraz z Ceedem w 2006 roku. Wyprodukowana dla Europy. Zaprojektowane tutaj. Teraz BYD chce tego samego tronu. Tradycyjne marki tego nienawidzą. Obserwuj, jak maleją ich marże. Obserwuj, jak narastają ich bóle głowy.
Lee widzi rozbieżność rynków. Teraz są dwa rynki. Jeden dla Chin. Jeden dla nas. Limit wynosi 4,3 metra długości. Albo klasa golfa, albo porażka. Zmienia się także design. „Już nie chiński” – powiedział Li. Europejski wygląd. Europejski smak. Nawet wisiorek.
Sprzedaż rozpocznie się wkrótce. Do końca lata. Specyfikacje pojawią się bliżej rozpoczęcia sprzedaży. Cena pozostanie na poziomie 23 tys. funtów technologii PHEV w cenie tradycyjnych samochodów ICE. Strategia jest jasna.
Czy kupujący to zauważą? A może będą nadal kupować duże, szerokie chińskie towary importowane, dopóki nie aresztuje ich patrol autostradowy?
Nikt nie wie. Na razie.
