A maioria das pessoas conhece o ciclo Otto. É a configuração padrão de quatro tempos que leva o nome de Nikolaus Otto, que a descobriu em 1867. Depois, há o ciclo Diesel, em homenagem a Rudolf Diesel. Você os viu. Você já os ouviu. Eles estão por toda parte.
Mas há outro nome que pertence a essa linhagem. Ralf Miller. Ele patenteou o motor de ciclo Miller na década de 1940. Durante décadas foi apenas uma nota de rodapé. Ultimamente, porém, a Mazda tem colocado essas coisas silenciosamente em seus carros.
Por que isso importa?
É eficiente. Tipo, realmente eficiente.
Como o ciclo Miller difere de um motor Otto padrão
Superficialmente, um motor do ciclo Miller se parece exatamente com um motor do ciclo Otto. Ele usa pistões. Possui válvulas. Ele dispara através de uma vela de ignição. O hardware é familiar.
A magia está no tempo. E a indução forçada.
Existem duas diferenças enormes.
Primeiro, um motor do ciclo Miller depende de um superalimentador. Não é um turbo. Um superalimentador. É acionado mecanicamente, geralmente por uma correia conectada ao virabrequim. Isso significa que ele está sempre empurrando ar para dentro do motor, independentemente da rotação.
Em segundo lugar, a válvula de admissão permanece aberta por mais tempo.
Em um motor Otto padrão, a válvula de admissão fecha antes que o pistão atinja o fundo do seu curso. O pistão então sobe, comprimindo o ar contra as paredes do cilindro. Isso dá trabalho. Trabalho de verdade.
Em um motor Miller, a válvula de admissão permanece aberta durante a parte inicial do curso de compressão. O pistão começa a subir, mas em vez de lutar contra as paredes do cilindro, ele empurra a pressão do superalimentador.
Pense assim. Você está enchendo um balão. Em um motor Otto, você sopra com força em uma abertura apertada. Em um motor Miller, você deixa o ar entrar facilmente enquanto o balão ainda está ligeiramente aberto e depois o sela.
O resultado? O motor comprime contra a pressão do superalimentador, não contra a resistência mecânica do cilindro. Isso reduz a energia perdida na compressão.
A recompensa é aproximadamente 15% melhor eficiência térmica.
Isso não é um erro de arredondamento. Isso é uma quantidade significativa de combustível de volta ao seu bolso.
O ciclo Miller é melhor que um turbo?
Você pode estar se perguntando: se é tão eficiente, por que nem todos os carros usam um?
Complexidade.
O ciclo Miller precisa desse superalimentador. Ele precisa de um sincronismo preciso da válvula. Ele precisa de um sistema que possa lidar com a dinâmica específica do fluxo de ar. Não é um substituto imediato para um quatro tempos padrão.
A Mazda foi a principal adotante, utilizando-o em modelos como o Miata e o Mazda6. Eles o combinam com a tecnologia SkyActiv para extrair cada grama de desempenho de configurações naturalmente aspiradas (mas sobrecarregadas).
É melhor que um turbo? Ferramenta diferente. Os turbos usam gases de escape, o que significa atraso. Miller usa um superalimentador acionado por correia, o que significa resposta instantânea, mas perda parasitária do virabrequim. O ciclo Miller mitiga essa perda através do truque de sincronismo das válvulas.
É uma troca. Você abre mão de alguma simplicidade de torque de baixo custo para obter maior eficiência.
O ciclo Miller não envolve pico de potência. Trata-se de conseguir
