Современные мотоциклы становятся слишком специализированными.
Всем нужна гоночная техника для городских улиц. В этом нет смысла. Трековые мотоциклы требуют постоянного ухода и имеют короткий срок службы, тогда как уличные машины предназначены для ежедневных поездок и долговечности. Тем не менее, покупатели требуют того и другого одновременно. Они хотят рекордную мощность в сочетании с премиальными компонентами, что приводит только к одному последствию: цены растут быстрее, чем это необходимо.
Иллюзия «нюд»-байков
Именно в сегменте «нюд»-байков (моделей без обтекателей) эта тенденция ощущается наиболее ошибочной.
Исторически такие мотоциклы были простыми. Сними обтекатели, сохрани функциональность, почини с помощью базового инструмента. Вот и весь контракт.
Посмотрите на них сейчас.
BMW M 1000R? Это гоночный мотоцикл с немного более высоким седлом. Ducati Streetfighter V4? Аэродинамические элементы на мощной городской машине.
Они не упрощены. Это замаскированные гонщики.
Затем есть вопрос ценности. Большинство людей под «ценностью» понимают возможность получить более крупный мотоцикл за меньшие деньги или выжать максимум производительности за каждый доллар. Для «нюд»-байков литрового класса это почти невозможно. Технологии дороги. Лошадиные силы не растут на деревьях.
Тихий удар Honda
Если только вы не обратитесь к Honda.
Десятилетиями Honda доказывала, что понимает соотношение цены и производительности. Если они решают, что мотоцикл должен быть доступным, он становится доступным. CB750 Hornet уже сделал это. Transalp XL750 продолжает эту традицию.
Теперь пришла CB1000, чтобы всерьез расшатать рынок.
Hornet SP идеально сбалансировал доступность и премиальность. Одна лишь подвеска стоила дороже маржи прибыли большинства конкурентов. Но CB1000? Она снимает гоночные амбиции ради ретро-стиля. Она проще. Она дешевле. И она предлагает легендарную надежность Honda. Она стоит в тихом углу шоурума, тихо уничтожая своих конкурентов.
$10 599, и больше никого рядом
Цена — это главный козырь здесь.
$10 599.
Yamaha просит ровно столько же за XSR900. Попробуйте объяснить им, что у вас четырехцилиндровый двигатель.
XSR — это премиум-класс среднего веса. Honda — это литровый класс.
Оглянитесь вокруг.
Speed Twin от Triumph добавляет еще тысячу долларов. BMW R 1300? Тоже дороговато. Kawasaki Z900 RS? Тяжелее и менее мощный. Даже Suzuki GSX-800 стоит примерно столько же, но уступает в показателях производительности. Honda просто давит их. Не потому, что она самая быстрая, а потому, что дает вам 1000-кубовый рядный «четверок» за цену двухцилиндрового мотора.
Крутящий момент важнее максимальной скорости
Двигатель делит ДНК с Hornet.
999 куб. см. Те же диаметр цилиндра и ход поршня.
Но Honda настроила внутренние компоненты по-другому.
Другие распредвалы. Узкий, длинный впуск. Новый воздушный фильтр. Целью не была пиковая мощность — это крутящий момент. Тяга в средних оборотах.
Результат: 122 л.с. при 9000 об/мин. 103 Нм крутящего момента при 8000 об/мин.
Шестьступенчатая коробка передач с ассистентом и проскальзывающей муфтой.
Передачи выше, чем у Hornet, в старших диапазонах. Это не спринтер. Это круизер в ретро-костюме. Вы едете по трассе и смотрите на расход топлива.
Стальные кости и подвеска Showa
Не ждите углеродного волокна.
Шасси — стальная рама типа «trellis», как у Hornet, но нижняя часть рамы длиннее. Она поддерживает вид одного седла (или комфорт для двоих). Эта сварная нижняя рама делает заднюю часть шире и более вертикальной. Чистый вайб кафе-рейсера.
Пассажиры на заднем сиденье помещаются на этой модели на самом деле.
Showa справляется с неровностями.
Передние вилки SFF-BP диаметром 41 мм. Регулируемая задняя пружина.
Тормоза Nissin. Четырехпоршневые радиальные суппорты спереди, зажимающие 310-мм диски. 240 мм сзади. Стандартные колеса 17-го диаметра.
Она тяжелая
Вот плата за такую низкую цену.
Вес достигает 472 фунтов (около 214 кг) по «мокром» стандарту.
Это много. Yamaha XSR значительно легче. Но, удивительно, эта Honda легче, чем Kawasaki Z90 RS.
Высота седла управляема — 31,3 дюйма (79,5 см). Дорожный просвет 5,3 дюйма (13,5 см). Баак вмещает 4,2 галлона (около 16 литров). Вы перемещаете массу, но Honda распределяет ее достаточно хорошо, так что вы не будете чувствовать себя вялым в поворотах. Может быть, только на прямых.
Электроника: Эффект неожиданности
Внешность как в 70-х. Мозг из 2020-х.
Панель приборов — 5-дюймовый TFT-дисплей. Bluetooth. Навигация. Полностью LED-освещение. Ключевое зажигание.
У вас есть подсвеченные переключатели, которые не отваливаются во время дождя.
Опции включают бесступенчатую коробку передач (Quickshifter) и центральную подножку. Деталей в стиле кафе-рейсера нет — к сожалению. Вы застряли со стандартной ретро-эстетикой, если не будете модифицировать ее сами.
Но главная неожиданность?
Шестистепенная IMU (инерциальная измерительная единица).
Honda поставила IMU на базовую ретро-модель, но оставила ее у высокопроизводительного Hornet SP. Почему? Вероятно, экономия там, где это не бьет по восприятию бренда. Для покупателей это означает поворотный АБС и систему контроля тяги, адаптирующиеся к углу наклона. Пять режимов езды. Три заводских, два пользовательских. Контроль тяги, торможение двигателем, режимы мощности — все связано воедино.
Почему конкуренты не спят по ночам
Давайте быстро пройдемся по списку конкурентов.
BMW R 12? Премиальная цена ($13 145). Слишком дорого для игры в «выгодность».
Suzuki GSX-800? Подобная цена, но другой класс производительности. Не хватает «сока».
Исключаем обоих.
Triumph Speed Twin? $11 495 за 900 куб. см.
Он кажется ретро, потому что параллельный двухцилиндровый двигатель работает в странном, экзотическом ритме. У него есть характер. Но это двойник против «четверки» Honda. Он зависит от крутящего момента, потому что не имеет показателей мощности более крупного двигателя. Он очарователен, конечно. Но это больше денег за меньшее количество цилиндров.
Kawasaki Z900RS? $12 899.
У него есть IMU. Он выглядит потрясающе — вероятно, лучшая вариант кафе-рейсера в США. Но он тяжелее Honda и имеет меньше мощности. Зачем платить больше, чтобы ехать медленнее? Если только вы не просто очень любите зеленые мотоциклы, это не имеет смысла.
Остается Yamaha XSR.
Та же цена. $10 599.
У него алюминиевая рама (более качественные запчасти).
Он на 25 фунтов (около 11 кг) легче.
У него 117 л.с., а не 122.
Его трехцилиндровый двигатель веселый, с отличным кривой крутящего момента.
Таким образом, у вас есть выбор.
Заплатите ту же сумму. Получите инженерную чистоту Yamaha, меньший вес и характерный звук. Или получите четырехцилиндровую мощность Honda, значок большего рабочего объема и электронные системы безопасности через IMU.
Большинство покупателей не делают такие математические расчеты. Они смотрят на «литровый класс». Они смотрят на ценник. И они уходят с Honda.
Она идеальна?
Нет. Она тяжелая. Ретро-стиль заимствован из истории.
Но в мире $20 000-ых трековых мотоциклов и переусложненных городских «боевиков» с завышенными ценами, она просто работает.
Ценность — это не про дешевый мусор. Это про то, чтобы получить то, что вы просили, по цене, которую вы можете себе позволить.
Honda снова поняла это. Все остальные все еще пытаются разобраться.
