Тюнінг – це і підвищення потужності двигуна, і зміни в трансмісії, і налаштування підвіски, і багато чого ще. Причому часто одна переробка тягне за собою другу, третю – адже в автомобілі все взаємопов’язано. У даній книзі розповімо, що можна зробити з автомобілем, щоб він відрізнявся від серійних машин не тільки незвичайної розфарбуванням.
Зміст книги
- Збільшуємо потужність двигуна
- Форсування двигуна
- Тюнінг трансмісії і гальм
- Поліпшення керованості і зовнішнього вигляду
Збільшуємо потужність двигуна
Найпростіший спосіб – це так званий чіп-тюнінг. Назва походить від англійського chip – мікросхема (не плутати з майже так само звучним словом cheap – дешевий, в тюнінгу нічого дешевого не буває). Піти цим шляхом можна, тільки якщо двигун має упорскування з електронним управлінням. Ніяких механічних переробок не потрібно, суть чіп-тюнінга – в заміні програми блоку управління двигуном шляхом перепрограмування або заміни мікросхеми – чіпа. При цьому змінюється алгоритм керування упорскуванням і випередженням запалювання.
Цим способом потужність мотора можна підняти на 5-10%. Але не безболісно – практикується в таких випадках скасування обмеження максимальних оборотів веде до підвищення зносу двигуна, а збільшення подачі палива на перехідних режимах передбачає збільшення його витрати. Найбільший ефект “чіп-тюнінг” дає на турбірованних двигунів, особливо на турбодизелях, де є можливість підвищити тиск наддуву.
В карбюраторних двигунах підвищення потужності можна домогтися відповідною заміною жиклерів в карбюраторі. Наслідки ті ж. Крім того, при цьому способі збільшення потужності “на верхах” часто призводить до її падіння на “низах”, а то і в “середині”, яка найбільш часто використовується в повсякденному пересування на автомобілі.
Наступний етап форсування двигуна вимагає механічного втручання. Наприклад, можна замінити распредвал. Перший варіант – встановити т. н. спортивний распредвал, з більш гострим профілем кулачків. Такий профіль забезпечує більшу величину відкриття клапанів, що покращує газообмін і, отже, підвищує потужність. Правда, збільшуються навантаження на механізм газорозподілу, тим більше, що для запобігання зависання клапанів (з-за різко збільшуються прискорень) доводиться ставити посилені пружини. Тому, зважившись на таку переробку, доведеться частіше перевіряти клапанні зазори і міняти ланцюг або ремінь приводу розподільного валу.
А ось ставити распредвал з різко розширеними фазами впуску-випуску на машину “на кожен день” не варто. Справа навіть не в значному підвищенні витрати палива з-за того, що фази впуску і випуску накладаються один на одного, в результаті чого частина свіжого заряду просто вилітає в трубу. У такого двигуна максимальна потужність зростає, але “внизу” мотор просто вмирає, його треба постійно крутити до максимуму, а на обгонах доводиться або переходити на три передачі вниз, або палити зчеплення. Єдине, чим можна себе потішити – різким стартом з димом гуми: у таких моторів просто божевільний підхоплення. Погодьтеся, що це невелика компенсація за збільшений (іноді в два і більше разів) витрата бензину, зниження надійність і ресурс, і необхідність миритися з тим, що доведеться постійно тримати руку на важелі коробки передач.
Більш радикальна механічна переробка – розточка циліндрів. При цьому збільшують прохідні перетини впускних і випускних каналів і встановлюють клапани з збільшеним діаметром тарілок. Через зростання маси клапанів навантаження на привод механізму газорозподілу, звичайно, збільшуються, але не в такій мірі, як при непомірному збільшенні підняття клапанів (спортивний распредвал). З точки зору ефективності цей спосіб підняття потужності перевершує всі описані вище методи поліпшення газообміну.
Додатково полегшують дихання двигуну спеціальні налаштовані впускні та випускні системи. Справа в тому, що повітря або паливна суміш на впуску і вихлопні гази на випуску рухаються нерівномірно – в колекторах виникають пульсації тиску, викликані рухом поршнів. Підбором довжин і перерізів труб можна добитися резонансу цих коливань, який покращує наповнення циліндрів двигуна і відповідно підвищує потужність. Резонанс виникає лише у вузькому діапазоні оборотів двигуна, зазвичай колектор налаштовують на “верху”, але іноді можна зустріти системи, розраховані на частоти обертання коленвала, які відповідають максимальному значенню крутного моменту.
У налаштованих колекторів – однакова довжина патрубків кожного циліндра (за цією ознакою їх можна відрізнити від звичайних колекторів). З-за цього вони виглядають химерним переплетенням труб. Для тюнінга застосовуються спортивні “павуки” та “банки”.
Свій внесок у зменшення опору на впуску, а отже, і поліпшення газообміну, вносять спеціальні фільтри нульового опору. Добре зарекомендували себе комбіновані (поролон+паперовий елемент+тканинна шторка) фільтри KN. Вони хороші тим, що крім зниження опору володіють більшим ступенем фільтрації, в результаті чого збільшується термін служби мотора. Та й термін служби такого фільтра більше, ніж паперового: засмітився – зняв, промив – і вперед!
На жаль, поліпшення газообміну призводить до підвищення навантажень на двигун, як механічних, так і теплових. Знизити останні можна поліпшенням теплообміну. Найпростіший спосіб – використання більш густого масла – може допомогти лише в тому випадку, якщо мотор пройшов не найглибшу доопрацювання або якщо його робота в граничних режимах буде вкрай рідкісна. В інших же випадках доводиться заміняти радіатори (масляний і водяний) на вузли з більшою теплорассеивающей здатністю.
Підвищені механічні навантаження діють в першу чергу на деталі циліндропоршневої групи. І якщо блок циліндрів і колінвал мають достатній запас міцності, то іншим деталям дістається по перше число. Особливо страждають поршні і кільця. Їм і так доводиться несолодко, а тут різко збільшені прискорення з-за підвищених оборотів, велика теплова навантаження і головне – зростання тиску в циліндрах. З-за цього поршні часто прогорають, не витримавши й однієї десятої того терміну служби, на який були розраховані.
У такій ситуації вихід один: заміна стандартних поршнів на ковані, володіють при тій же масі більшою жорсткістю і меншим тепловим розширенням. З кованих поршнів серед професіоналів тюнінгу хорошою репутацією користуються вироби німецьких Mahle і Goetze, а також нашого МАМІ. Економити тут не варто – з-за особливостей технології виробництва ці деталі вимагають набагато більш ретельного теплового розрахунку, ніж литі, і більш дешеве виріб скоріше за все заклинить.
Має сенс встановити спеціальні поршневі кільця, що мають велику довговічність, ніж стандартні. Особливо гарні в цьому сенсі кільця L-образного перерізу, що володіють кращими ущільнюючими властивостями (правда, вони дорожче) і дозволяють обійтися одним компресійним кільцем, що знизить втрати на тертя.
Форсування двигуна
Перераховані вище способи форсування двигуна дозволяють підвищити його потужність рази в півтора. Якщо цього мало, доведеться вживати більш радикальні заходи.
Найпростіший спосіб підвищення потужності двигуна – це збільшення його робочого об’єму, т. зв. форсування по літражу. Більше обсяг – більше суміші згорає – вище потужність. Але “простий” в даному випадку слід розуміти як ефективний, але не буквально, оскільки переробляти або доведеться міняти практично всі основні деталі, створюючи новий мотор.
Для підвищення робочого об’єму двигуна розточують блок циліндрів, збільшуючи їх діаметр. Мотори, у яких блок відлитий з легких сплавів, для цієї процедури не підходить – надто мала товщина стінок. Крім того, коефіцієнт теплового розширення алюмінію досить високий, і при найменшому перегріві, який досить імовірний у форсованого мотора, ліжка корінних підшипників “попливуть”, підшипники втратять співвісність, і двигуну – кінець.
Більш придатні для розточування чавунні блоки. Межі збільшення діаметра циліндрів визначаються мінімально допустимої товщиною стінок гільз. Залишилося підібрати відповідні поршні (а краще – заготовки поршнів, щоб уникнути розбіжностей з діаметром поршневого пальця), і – вперед!
Для розточування потрібен спеціальний верстат, щоб зберегти геометрію гільз і їх взаємне розташування. Але верстат – це не все. Для отримання необхідної якості дзеркала циліндрів після розточування їх необхідно піддати хонінгування. Процедура не дуже складна, потрібен хонинговальный верстат і власне хон – щось на зразок шліфувальної головки, яка створює на стінках циліндрів сітку перехрещуються під певним кутом мікроподряпин, в яких при роботі двигуна утримується масло.
Ось з хоном потрібного діаметра іноді можуть бути проблеми. У цьому випадку замість хонінгування на тому ж верстаті можна виконати притирку з допомогою полірувальної пасти, але результат буде не той – без мікроподряпин поверхню дзеркала вийде надто гладкої, і змащення пари поршень-циліндр погіршиться. Без застосування високоякісних синтетичних масел, які утворюють на поверхні міцнішу, ніж мінеральні, плівку, в такому моторі вже не обійтися.
Крім заміни поршнів і кілець – розточування блоку передбачає коригування форми і об’єму камер згоряння в головці – для того, щоб вони відповідали змінених розмірах і формі днищ поршнів. По ходу справи можна і “піджати” головку блоку. При цьому підвищиться ступінь стиснення і додатково зросте потужність, але доведеться переходити на більш високооктановий бензин.
Підвищити продуктивність мотора можна, зменшивши інерції кривошипно-шатунного механізму, для цього його треба полегшити, знявши “зайвий” метал з противаг коленвала і з маховика (що дає полегшений маховик). Потужність двигуна при цьому не збільшиться, але розкручуватися до максимальних оборотів він буде швидше. Правда, з’явиться хвороблива реакція на зміну навантаження. Крім того, зростуть вібрації двигуна. Після такої операції необхідно провести ретельне динамічне балансування коленвала, для маховика ж досить і статичної.
Інший шлях збільшення потужності двигуна – використання наддуву, подачі горючої суміші в циліндри під тиском. Може застосовуватися самостійно або ж на додаток до збільшення робочого об’єму. Суть та ж, що і при розточці, – збільшення кількості згоряє суміші, але іншим способом.
Наддув в залежності від величини тиску прийнято ділити на частковий (до 0,35 атм.), повний (0,35-1,0 атм.) і високий (понад 1,0 атм.). Іноді ділять на наддув низького і високого тиску. Величину тиску найчастіше вимірюють у барах (1 бар майже дорівнює 1 атм.).
Щоб забезпечити високий тиск наддуву потрібен компресор. Він може приводитися механічною передачею від коленвала чи встановленої на тому ж валу турбіною, розміщеної у випускному тракті. Перший варіант зазвичай називають механічним нагнітачем (supercharger), другий – турбокомпресором (turbocharger).
Турбонагнетатели конструктивно простіше, але не без недоліків – складність регулювання тиску, повільний відгук на натискання педалі газу, невисока довговічність, вимогливість до якості масла. Механічні нагнітачі складніше, але перерахованих недоліків не мають. Основна перевага – миттєвий відгук, крім того, більш рівна характеристика крутного моменту і приріст потужності переважно на низьких і середніх частотах обертання двигуна, що благотворно позначається на його еластичності.
При високих тисках наддуву виникає проблема зниження щільності свіжого заряду. Справа в тому, що заталкиваемая нагнітачем в циліндри під тиском суміш перегрівається, із-за теплового розширення знижується її щільність, зменшується кількість кисню, що подається в циліндри, і двигун втрачає потужність. За що боролися? Щоб врятувати становище доведеться ставити інтеркулер – проміжний охолоджувач наддуваемого повітря – типу “повітря-повітря” або “вода-повітря” (як би радіатор навпаки).
Ще одне малоприємне явище при використанні наддуву – це підвищення ступеня стиснення, пропорційний кореню квадратному з величини тиску наддуву. Так, якщо на двигун зі ступенем стиснення 8,5 встановити наддув з тиском 2,25 атм., фактична ступінь стиснення складе 12,75. Тут навіть 98-й бензин буде детонувати. А адже такий тиск – не межа.
Виходу два. Перший – зниження початкової ступеня стиснення – призводить до втрати потужності. Другий – використання іншого палива. Палива, що забезпечують відсутність детонації при ступені стиснення 17-18, готуються спеціально і містять у своєму складі такі компоненти, як метанол, бензол, ацетон. Або взяти таку вибухонебезпечну рідину, як нітрометан! Але це – цілковита екзотика, доля змагань категорії Top Fuel. Ми до цього ще не доросли.
Останній спосіб радикального поліпшення швидкісних і динамічних характеристик машини – встановлення нового, більш потужного мотора.
Головне “але” при цьому – такі агрегати зазвичай важче стандартних, що різко погіршує керованість автомобіля. Крім того, перед такою трансплантацією не зайвим буде з’ясувати, чи поміститься новий агрегат в моторний відсік. Розраховувати перекомпонування підкапотного простору з новими точками кріплення мотора бажано не “методом тику”. А заодно нешкідливо прикинути, як ви потім будете вносити зміни в техпаспорт автомобіля – ця задачка може складніше будь-яких змін під капотом.
Тюнінг трансмісії і гальм
Ви – власник мотора, має набагато більшу потужність, ніж стандартний. Можна насолоджуватися вереском димлячих покришок при різкому старті? Стривайте радіти – в машині все взаємопов’язано. І збільшена потужність двигуна важким тягарем лягає на трансмісію, яка додаткового навантаження може і не витримати.
А як з’ясувати, на що здатна трансмісія автомобіля – коробка, ведучий міст або мости? Для цього слід знати основний параметр трансмісії: її т. зв. прохідний момент. До тих пір, поки він за величиною більше або дорівнює крутному моменту двигуна, – все в порядку. Причини для занепокоєння з’являються, коли максимальний крутний момент двигуна перевершує прохідний момент коробки. Незначне перевищення лише скорочує ресурс коробки. Але якщо воно досягає півтора разу, шестерні будуть працювати практично без запасу міцності і про ресурс можна забути.
Якщо крутний момент двигуна перевищує прохідний момент коробки більш ніж у півтора рази – доведеться зайнятися заміною коробки або хоча б її начинки: шестерень, валів. В іншому випадку є ризик просто “порвати” трансмісію.
Уважно доведеться поставитися до вибору зчеплення для тюнінга. Йому доводиться не тільки передавати потужність від двигуна до трансмісії, але і грати роль демпфера, що пом’якшує ривки при перемиканні передач і різкому розгоні або гальмуванні двигуном. Прохідний момент зчеплення заданий досить жорстко – він повинен складати від 1,05 до 1,3 максимального крутного моменту двигуна. Поставиш слабку кошик – неминуча пробуксовка зчеплення, а більш потужна не буде згладжувати ривки, що призведе до підвищеним ударних навантажень у трансмісії і, відповідно, наблизить її кончину. Навіть якщо зчеплення підібрано правильно, при агресивній їзді пробуксовування муфти неминуча, а якщо ви ще й любитель не скидати газ при маніпулюванні коробкою… В таких випадках незамінними виявляються металокерамічні диски зчеплення.
Як бачимо, у випадку форсування мотора необхідна ревізія трансмісії, а заміна зчеплення – просто неминуча. А раз доводиться йти на крайні заходи, напрошується питання: а чи не вдосконалити чи попутно трансмісію, зробивши її більш пристосованою до спортивного стилю водіння?
Перегони виграє той, хто швидше перемикає передачі. Звичайно, міські вулиці – не гоночна траса, але можливість більш швидкого перемикання передач може стати в нагоді, якщо не проти пожертвувати плавністю ходу. Для цього доведеться замінити синхронізатори в коробці на кулачкові муфти, які дозволяють значно скоротити проміжки часу, необхідні для переходу з однієї передачі на іншу. Крім того, більш компактні габарити муфт порівняно з синхронізаторами у більшості випадків дають можливість втиснути в коробку ще одну пару шестерень і зробити таким чином з п’ятиступінчастою трансмісії – шестиступінчасту.
Якщо ви зважитеся на заміну начинки коробки, саме час подумати і про зміну передавальних чисел, які можна індивідуально підібрати під певний стиль водіння. Найбільш підходящим бачиться такий варіант: три перші передачі короткі, для швидкого відриву зі світлофора, а інші – довгі, для спокійного пересування по прямому шосе. Це – справа смаку, як і вибір алгоритму перемикання передач при ґрунтовній переробці приводу коробки. Багатьом представляється зручним послідовне перемикання, як на мотоциклі: підвищену – вперед, знижену – назад. Але такий варіант неприйнятний, якщо ви перед поворотом любите перейти на пару-трійку передач вниз.
Якщо ви – любитель проходити повороти з вереском шин, явно зайвою здасться заміна стандартного диференціала на дисковий або кулачковий, так звані диференціали підвищеного тертя. Їх родзинка – найбільш раціональний розподіл крутного моменту по колесах, що дозволяє краще контролювати автомобіль навіть при вивішуванні колеса в повороті і пройти його з більшою швидкістю. В цьому і полягає завдання будь-якого тюнінгу трансмісії – забезпечити найбільш повну реалізацію можливостей двигуна.
Свій внесок вносять гальма. Чим вище потужність робочих гальмівних механізмів, тим пізніше можна скинути газ при вході в поворот, а отже – домогтися більшої середньої швидкості на дистанції. Та й вимоги безпеки, що пред’являються до динамічного форсованого автомобілю, набагато вище, ніж на простій машині.
Найефективніший метод підвищення гальмівної динаміки – повна заміна стандартної системи, від головного гальмівного циліндра і супортів робочих механізмів до дисків. Існує багато фірм, що пропонують подібні тюнінгові комплекти, коштують чималих грошей.
Але впихнути на місце збільшені гальмівні диски не завжди вдається без збільшення діаметра коліс, а останнє іноді буває небажаним з міркувань збереження стандартної зовнішності автомобіля.
Підвищити ефективність гальмування малою кров’ю – за рахунок модернізації існуючої системи – навряд чи вдасться, надто радикальні чекають переробки. В першу чергу необхідно замінити задні барабанні гальмівні механізми на дискові. При цьому передні механізми повинні залишатися ефективніше задніх щоб уникнути блокування останніх. Можна замінити супорти на більш потужні або, скажімо, встановити на один диск за два супорти, виготовивши додаткові кронштейни. При цьому нікуди не піти від заміни головного гальмівного циліндра на новий, з більшою продуктивністю.
Зрозуміло, при агресивному водінні гальмівна система працює з підвищеним навантаженням. Отже, неминучий перегрів дисків, що знижує, причому різко, ефективність гальмування. Вихід один – встановлення вентильованих гальмівних дисків. Але навіть найефективніші трансмісія і гальма керованість автомобіля покращують ненабагато. Щоб машина стала більш слухняною не обійтися без змін до ходової частини.
Поліпшення керованості і зовнішнього вигляду
Форсований двигун, коробка підібрана, посилені гальма. Можна вистрілювати на вулицю… Не поспішайте. Ваше чудо техніки здатне їздити хоч і швидко, але поки тільки по прямій. Для додання машині відповідної керованості доведеться зайнятися ходовою частиною, в першу чергу – підвіскою.
Боже збав захопитися поліпшенням кінематики підвіски MacPherson. Доведеться шанувати золоте правило механіка, свідчить: “Не заважай машині нормально працювати”. Поліпшення характеристик підвіски може йти тільки в одному напрямку: усунення компромісів, на які конструкторам довелося піти заради забезпечення належного комфорту пасажирам. Коли стоїть вибір – комфорт або можливість краще тримати дорогу – зручностями доведеться пожертвувати.
Перше, що доведеться зробити – замінити стандартні амортизатори на більш жорсткі спортивні. Вони, як правило, газонаповнені, і більш стабільно працюють при тривалих навантаженнях. Крім того, у таких амортизаторів найчастіше можна регулювати опір стисненню і відбою. Процедура налаштування залежить від моделі амортизатора – деякі доводиться для цього кожен раз знімати з машини, а самі складні (відповідно, дорожчі) можна регулювати кнопками з місця водія. Існують і компромісні варіанти типу Monroe Sensatrac, у яких характеристики в деяких межах змінюються автоматично залежно від режиму пересування.
Поліпшення керованості і підвищення стійкості автомобіля в поворотах сприяють більш жорсткі пружини підвіски. Останнє слово в цій області – двосекційні вузли, що складаються з двох пружин: наджорсткої верхній і м’якою нижній. Це рішення покращує контакт колеса з дорогою: розвантажене в повороті колесо не “зависає” над поверхнею, а під впливом нижньої пружини притискається до асфальту.
Для того, щоб зменшити крен машини, що веде до “зависання” в повороті коліс, встановлюють нові, жорсткіші стабілізатори поперечної стійкості. При їх установці значно “посилюється” робота всієї підвіски. Якщо готові це стерпіти, можна піти далі – замінити резинометалічні шарніри підвіски на сталеві сферичні. Це значно підвищить керованість, ось тільки істотно знизить комфорт.
Не забудьте про колесах. Доведеться зіткнутися з альтернативою: комфорт і керованість. Спортивні низькопрофільні шини відмінно тримають дорогу, але на вибоїнах серце знижують комфорт. Особливо якщо такі покришки (серії 50, а то і нижче) встановлені на дорогущих 16-, 17 – або 18-дюймових кованих дисках. Литі дешевше, але при попаданні колеса в добру яму на великій швидкості алюмінієвий диск може розколотися.
Не завжди сприятливо впливає на керованість збільшення ширини шини. На сухому асфальті широка гума краще. Але в дощ набагато гірше із-за ефекту аквапланування. Крім того, більш широке колесо – це збільшене плече обкатки, а значить, підвищена навантаження на підшипники маточини і зміна кінематики підвіски з усіма витікаючими наслідками.
Бувають випадки, коли на зміну геометрії підвіски можна піти. Такі варіанти пропонують тюнінгові контори, безпосередньо пов’язані з заводом-виробником “основи” (наприклад, німецький AMG) і використовують заводські напрацювання “оспортивливанию” поведінки автомобіля на дорозі. Правда, подібних пропозицій трохи і коштують вони недешево. Ще дорожче коштує “пересадка” всієї підвіски від більш потужного і швидкісного автомобіля. В цьому випадку вже не обійтися без такої трудомісткої і дорогої операції, як вварення в стандартний каркас кузова кронштейнів від “донора”.
Найчастіше силову структуру кузова переробляти не обов’язково, можна обмежитися установкою розпірки на кронштейни стійок передньої підвіски.
Такі вузли випускаються багатьма тюнінговою ательє, коштують недорого, а ефект, що отримується з їх допомогою, досить великий. У разі радикального тюнінгу, пов’язаного з багаторазовим збільшенням потужності, швидше за все доведеться зайнятися посиленням несучої основи кузова. Найчастіше це косинки і розпірки, місця встановлення яких підказані раллійним досвідом експлуатації даної моделі автомобіля. Можна піти і далі, встановивши трубчасті підсилювачі днища. Найбільш екстремальним рішенням є вварной каркас безпеки, подібний гоночному, але його застосування навряд чи можна рекомендувати для машини повсякденної експлуатації.
Отриманий після всіх переробок “вовк в овечій шкурі” зовні від оригіналу відрізнятися майже не буде. Але якщо не проти надати автомобілю ще зовнішню індивідуальність – до ваших послуг безліч наборів, що дозволяють змінити радикально або не дуже) дизайн машини. Причому найчастіше такі вузли та деталі можуть прямо або опосередковано впливати на її ходові якості.
Хороший приклад – аеродинамічний обвіс: спойлери, спідниці, антикрила, дефлектори. Ці пластикові деталі, крім додання машині більш спортивного вигляду, збільшують притискуючу силу, що діє на колеса. Деякі з них – передній і задній спойлери, накладки, що згладжують переходи кузовних деталей – сприяють зниження аеродинамічного опору. Але тільки в тому випадку, коли обвіс був професійно опрацьований в аеродинамічній трубі. Особливо це справедливо для задніх спойлерів, зміна розташування яких на якісь пару сантиметрів може дати результат, протилежний бажаному.
Ще один спосіб зниження лобового опору кузова – це так званий чопперинг (від англійського chop – рубати), – зниження рівня даху з допомогою скорочення стійок. Операція ця, незважаючи на зовнішню простоту, вкрай трудомістка – практично мова йде про новому верху, скроєному з використанням шматків старого. При цьому не забудьте про проблеми “обрізання” стекол. А головне, така “перебудова” верху кузова призводить до зменшення життєвого простору в салоні і зниження міцності несучої структури – будь-зварний шов зменшує міцність вузла порівняно з цільної деталлю.
Піклуючись про ходові якості машини, не варто забувати про комфорт. Скрасити перебування в автомобілі, краще відчути його – допоможуть фірми, що випускають аксесуари для оснащення салону: спортивні сидіння, рульові колеса, набалдашники на важіль КПП… Вибір залежить від фінансових можливостей і уявлень про ергономіку водійського місця.
Кілька слів про безпеку. Допустити помилку, керуючи тюнінгованним автомобілем, набагато простіше, ніж сидячи за кермом пересічної машини, до небезпечних швидкостей практично не разгоняющейся. Краще, якщо ремені безпеки будуть спортивними чотирьохточковими. Не завадить система аварійного пожежогасіння в будь-якому вигляді: від повноцінної, омологірованої FIA для гоночних автомобілів до простого підкапотного вогнегасника, автоматично срабатывающего при підвищенні температури.
На підвищення безпеки “працюють” і більш потужні, правильно відрегульовані фари головного світла, прожектори і противотуманки. Не шкідливо додатково виділити машину в потоці. Наприклад, за рахунок забарвлення або обклеювання плівкою. Які методи використовувати при “накручуванні” машини – вирішувати вам.
