La idea de un híbrido diésel suena como una contradicción de ingeniería. Los motores diésel son pesados. Los híbridos son complejos. Combinarlos generalmente significa agregar costo y peso a un tren motriz que ya está penalizado por curvas de torque a bajas revoluciones. Sin embargo, Volkswagen y Mercedes-Benz no lo vieron así. Vieron una laguna jurídica. Una forma de obtener una enorme eficiencia de la combustión interna sin renunciar al refinamiento que se espera de los vehículos premium.
El Golf TDI: bloque pequeño, gran par
El enfoque de Volkswagen fue brutalmente simple. Tomaron el concepto Golf TDI y redujeron el corazón de la bestia. Debajo del capó se encuentra un motor diésel common rail de tres cilindros y 1,2 litros. Es diminuto. Produce unos modestos 74 caballos de fuerza. ¿Pero el par? Produce 132 lb-pie (178,76 Nm). Eso es más giro que muchos turbos modernos de pequeña cilindrada.
A este microdiésel se adjunta un motor eléctrico. Agrega 27 caballos de fuerza y 103 lb-pie (139,49 Nm) de torque. La lógica del sistema es sencilla. El motor eléctrico se encarga de la parada. Hace que el Golf se mueva. Una vez que el coche gana impulso, el motor diésel se activa. Sólo se activa a velocidades más altas o cuando exiges una aceleración repentina.
Volkswagen no se detuvo en la transmisión. Bajaron la suspensión. Diseñaron un parachoques delantero único para cortar el aire. La reducción de la resistencia era tan importante como la eficiencia del tren motriz.
Pero aquí está el truco. Volkswagen nunca lo construyó.
Los informes de la época sugieren que el híbrido diésel era demasiado caro de fabricar. En lugar de la compleja y costosa configuración diésel-eléctrica, VW dio un giro. Eligieron un híbrido de gasolina propulsado por un turbocompresor y un sobrealimentador. Más barato de construir. Más fácil de escalar. El concepto diésel siguió siendo un ejercicio de papel, un testimonio de lo que podría haber sido si el costo no fuera el enemigo.
Clase S BlueTEC: lujo sin culpa
Si Volkswagen jugaba con la eficiencia de los compactos, Mercedes-Benz estaba atacando el peor pecado del mercado de los sedanes de lujo: la economía de combustible.
El Mercedes S600 2009 es una obra maestra de comodidad y artilugios. También consume mucha gasolina. Tiene un promedio de 11 mpg (4,7 km/l) en ciudad. 17 mpg (7,2 km/l) en carretera. Para un automóvil que cuesta más de 100.000 dólares, eso es vergonzoso.
En el Salón del Automóvil de Frankfurt de 2007, Mercedes presentó una solución que no requería sacrificar el lujo. El concepto híbrido S300 BlueTEC.
Combinó un motor diésel de 2,2 litros con un motor de asistencia eléctrica. El diésel hizo la mayor parte del viaje. El motor eléctrico llenaba los huecos durante la aceleración. ¿El resultado? Una potencia combinada de 224 caballos de fuerza y 413 lb-pie (559,32 Nm) de torque.
Piense en esa cifra de torque. 413 libras-pie Ese es territorio V8. Es comparable a un potente V8 de aspiración natural, pero procedente de un híbrido diésel de cuatro cilindros. La afirmación de eficiencia fue asombrosa. Más de 40 mpg (17 km/l). En un coche de este tamaño y peso.
El factor AdBlue
¿Cómo se puede hacer que un diésel sea tan eficiente y al mismo tiempo cumpla con estrictos estándares de emisiones? No basta con confiar en el sistema híbrido. Usas la química.
El S300 BlueTEC Hybrid utilizó el sistema de inyección de urea AdBlue de Mercedes. AdBlue reduce el óxido de nitrógeno (
La ingeniería francesa siempre ha tenido un alma peculiar. En ninguna parte esto es más evidente que en el Citroën C-Métisse, un concept car que se presentó en el Salón del Automóvil de París de 2006 como si acabara de escapar de una estación de bomberos. Pintado en un agresivo rojo camión de bomberos, este cupé de cuatro puertas de altura baja no solo llamó la atención; retorció el concepto de transmisiones automotrices.
No era simplemente otro híbrido. Era un híbrido diésel con un diseño que desafiaba la lógica estándar.
El diseño extraño de la transmisión
La mayoría de los híbridos colocan los motores eléctricos donde está la acción o los mezclan con un motor de gasolina. Citroën tomó la dirección opuesta. Empujaron un V6 diésel de 2,7 litros en la parte delantera del coche. Este motor, que producía aproximadamente 208 caballos de fuerza, impulsaba las ruedas delanteras. Mientras tanto, las ruedas traseras eran impulsadas por dos motores eléctricos.
Esta configuración dividida fue la clave de su carácter. Los motores eléctricos no sólo ayudaron; manejaron una parte significativa del torque. Cada motor trasero entregaba alrededor de 295 lb-pie (399,51 Nm). ¿El resultado? Un coche que podía acelerar de 0 a 100 km/h (62 mph) en sólo 6,2 segundos.
Para un diésel, eso es rápido. Para un concept car del año 2006, fue impresionante.
Eficiencia y emisiones en el mundo real
El rendimiento era una cosa. La eficiencia era la otra mitad de la promesa del C-Métisse. Citroën afirmó que el vehículo alcanzaba unas impresionantes 45 mpg (19,1 km/l). Ese número se compara con muchos automóviles de gasolina modernos, y mucho menos con un diésel V6.
El coche también podía funcionar únicamente con energía eléctrica a velocidades de hasta 32,2 km/h (20 mph). Este modo de “Vehículo de Emisiones Cero” significaba que el desplazamiento urbano era silencioso y libre de humos. Citroën hizo mucho hincapié en el aspecto medioambiental, destacando la inclusión de sistemas de control de partículas para mantener limpios los gases de escape diésel.
La verificación de la realidad económica
Entonces, ¿por qué no vimos más coches como este? La tecnología funcionó. La durabilidad de los motores diésel está demostrada. La economía de combustible es innegable. Sin embargo, el C-Métissa siguió siendo un concepto.
La barrera no era la ingeniería. Era economía. El costo inicial de construir un sistema de propulsión híbrido diésel complejo fue sustancialmente más alto que el de las alternativas estándar. A mediados de la década de 2000, cuando los precios del petróleo fluctuaban pero aún eran relativamente bajos en comparación con los picos actuales, las matemáticas no siempre favorecían al consumidor.
A medida que los precios del combustible siguen subiendo, el cálculo cambia. Un híbrido diésel podría ser algo más que una simple curiosidad en el futuro. Se encuentra en un espacio entre el par y la eficiencia del diésel y el refinamiento de la propulsión eléctrica.
El legado del concepto
El C-Métisse fue una declaración audaz. Demostró que los fabricantes de automóviles estaban dispuestos a mezclar y combinar tecnologías de formas no convencionales para resolver problemas de eficiencia. Si bien nunca llegó a producirse, su ADN influyó en la forma en que los fabricantes piensan sobre la distribución de energía.
Si observa cómo funcionan los motores diésel hoy en día o cómo han evolucionado los sistemas híbridos, el C-Métisse le recuerda que la innovación suele surgir de lugares inesperados. No se trataba de seguir la tendencia. Se trataba de romper las reglas sobre el origen del poder.
La pregunta sigue siendo: ¿la próxima generación de conductores elegirá la durabilidad probada del diésel, el silencio del eléctrico o la compleja combinación de ambos? El C-Métisse ya respondió a esa pregunta con un fuerte rugido del V6 y un silencioso ronroneo eléctrico. Todavía estamos esperando que el mercado masivo esté de acuerdo.
