Il faut choisir. C’est le contrat tacite que vous signez lors de l’achat d’une moto.
Devenez hypersportif et vous roulez sur le bord de votre siège. Vos poignets vous font mal. Vos genoux crient. C’est amusant jusqu’à ce que ce ne soit plus le cas, surtout lors d’un trajet du mardi ou d’un trajet de six heures sur l’autoroute.
Faites du tourisme sportif et vous flottez. Vous êtes à l’aise. Vous êtes en sécurité. Mais le vélo semble… poli. Le moteur est désaccordé. Le châssis est souple. Cela n’inspire pas la peur, donc cela n’inspire pas la passion.
L’industrie considère le confort et la performance comme un jeu à somme nulle depuis des décennies. Max un, perds l’autre.
La Kawasaki Ninja H2 SX SE suggère que le binaire est un mensonge.
Un compresseur dans une carrosserie Sport-Tourer ?
Au prix de 29 999 $ PDSF, le Ninja H2 SX SE n’est pas bon marché. Mais ce n’est pas seulement un vélo accessoire coûteux. C’est une routière hypersportive suralimentée.
Cette distinction est importante. Ce n’est pas un H2 nu, doté d’un pare-brise et d’un porte-bagages. Il s’agit d’une machine distincte conçue pour être utilisable dans le monde réel tout en conservant l’ADN de la lignée sauvage des hyperbikes H2 de Kawasaki.
Le cœur de cette synthèse est le moteur.
Sous la carrosserie se trouve un quatre cylindres en ligne de 998 cmXNUMX équipé d’un compresseur entraîné par courroie. Les spécifications crient : 207 chevaux et 101 lb-pi de couple maximal. Ces chiffres font la une des communiqués de presse. Mais la vraie magie réside dans la livraison.
L’aspiration naturelle, comme sur une Ducati Panigale V4 ou une Yamaha YZF-R1M, vous oblige à la faire monter en régime. Vous devez chasser le pouvoir. Vous devez combattre le tachymètre.
Le compresseur ne se soucie pas de la vitesse à laquelle vous tournez. Il force l’air à entrer malgré tout.
Cela signifie que le H2 SX SE se charge tôt. La troisième vitesse à 3 500 tr/min est poussée. La courbe de couple est plate et large. Il tire plus fort lorsque vous roulez, ce qui rend les dépassements à grande vitesse sans effort et les accélérations urbaines vives. C’est une performance qui ne disparaît pas jusqu’à ce que le limiteur de régime crie.
“Le compresseur du H2 SX SE crée une expérience de conduite définie par une poussée immédiate plutôt que par des cris haut de gamme.”
Pourquoi l’ergonomie compte plus que la puissance
Les chiffres sur papier ne sauvent pas vos épaules de la douleur. L’ergonomie oui.
Kawasaki a abaissé les repose-pieds et élargi l’angle des genoux par rapport au H2 axé sur la piste. La hauteur du siège est de 32,9 pouces, ce qui est gérable. Pour un pilote de six pieds, le cockpit s’ouvre. Vous n’êtes pas accroupi. Vous êtes assis.
Le poids à vide atteint environ 589 livres. Lourd? Oui. Mais planté, c’est bien.
Sur l’autoroute, un vélo léger est secoué par les vents latéraux. Ce vélo semble substantiel. Le cadre en treillis a été renforcé pour gérer la conduite à deux et plus de 40 livres de bagages sans devenir vague. L’avant reste précis même lorsque vous transportez une masse supplémentaire sur une rampe d’accès rapide.
Ce n’est pas une Gold Wing. Cela ne vous fera pas oublier que vous êtes sur deux roues. Mais cela ne démantelera pas non plus votre colonne vertébrale.
Des appareils électroniques qui fonctionnent sans vous ennuyer
Le badge « SE » déverrouille la suspension semi-active. Suspension à commande électronique Kawasaki (KECS).
Basé sur la technologie Skyhook de Showa, il lit la vitesse des roues et le mouvement du châssis des dizaines de fois par seconde. Il ajuste l’amortissement en temps réel.
Vous pouvez basculer entre les modes confort et sport, mais le système gère les micro-ajustements en dessous. Un nid-de-poule frappe ? Il le trempe avant de heurter votre colonne vertébrale. Se pencher fort ? Il se raffermit pour soutenir le châssis. C’est comme un cardan de caméra pour votre moto.
Le freinage est tout aussi grave. Deux disques de 320 mm. Étriers Brembo Stylema radiaux monoblocs à quatre pistons. ABS intelligent. Ce ne sont pas des composants de vélos touristiques. Il s’agit d’un matériel dérivé de la piste qui arrête le poids sans le côté dur typique des freins de tourisme.
Ensuite, il y a le Quick-shifter. Équipement standard. Bidirectionnel.
Changements de vitesse sans embrayage. Rétrogradages en douceur assistés par un embrayage à glissement. Cela ressemble à un détail de fiche technique jusqu’à ce que vous soyez coincé dans un trafic stop-and-go ou que vous rouliez dans des lacets de montagne pendant six heures. La réduction de la fatigue est tangible. Vous dépensez moins d’énergie pour changer de vitesse, plus d’énergie pour rouler.
Assistance avancée au conducteur pour la gestion de la fatigue
Nous parlons souvent du radar et du régulateur de vitesse comme de « fonctionnalités technologiques ». Sur le H2 SX SE, ce sont des équipements de confort.
Les capteurs radar basés sur Bosch alimentent le système avancé d’assistance au conducteur (ARAS). Le régulateur de vitesse adaptatif maintient votre distance dans une circulation dense. Arrêtez de vous inquiéter du gars qui vous talonne cinq pieds en arrière.
La détection des angles morts clignote sur l’écran TFT avant qu’un changement de voie ne devienne dangereux.
Il ne s’agit pas seulement de sécurité. C’est la gestion de la charge mentale. Les longs trajets perturbent votre concentration. Des vérifications constantes du miroir interrompent votre flux. Supprimer le besoin de surveiller de manière hypervigilante chaque centimètre carré de l’espace aérien autour de vous réduit la fatigue. Vous arrivez plus frais.
L’écran TFT de 6,5 pouces exécute la connectivité SPIN de Kawasaki. Navigation étape par étape. Alertes d’appel. Le tout monté en hauteur et lisible. Pas besoin de chercher un téléphone à un feu rouge. Pas de regard vers le bas.
Les poignées chauffantes sont également de série. Les doigts engourdis conduisent à des saisies bâclées. Gardez vos mains au chaud. Gardez votre concentration.
Des feux de virage qui aident réellement
Rouler de nuit sur les routes des canyons est un jeu de pouces et de visibilité.
Les phares standards éclairent la ligne droite. Ils ne vous aident pas à voir l’intérieur du sommet lorsque vous vous penchez.
Le H2 SX SE est équipé de feux de virage à LED sensibles à l’angle d’inclinaison. À mesure que vous vous penchez, les lumières s’activent progressivement, projetant un éclairage dans le coin avant que le faisceau de vos phares ne l’attrape.
C’est une différence subtile. Mais lorsque vous prenez de la vitesse dans un virage à rayon décroissant dans l’obscurité, ce gain de visibilité supplémentaire peut faire la différence entre voir la route et la trouver à mi-inclinaison.
Le verdict sur l’Hypersport-Tourer
Le H2 SX SE ne surpassera pas une Honda Gold Wing lors d’une randonnée à travers le pays. Il ne parcourra pas une piste plus rapidement qu’une R1M ou une Panigale V4 S.
Il refuse de choisir une voie.
C’est une moto qui peut courir après une paroi de canyon samedi avec une véritable urgence. Faites ensuite demi-tour et parcourez 400 milles d’autoroute le dimanche sans avoir à choisir entre confort et performances.
Pour la première fois, le compromis ressemble à une fonctionnalité.
Est-ce la moto parfaite ? La perfection est ennuyeuse. C’est lourd. C’est complexe. Il est suffisamment agressif pour vous réveiller mais suffisamment doux pour vous permettre de vivre avec.
C’est peut-être à cela que ressemble réellement la liberté.
