Вам приходится выбирать. Это негласный договор, который вы подписываете, покупая мотоцикл.
Выбираете гиперспорт — и едете на грани. Запястья ноют, колени кричат от боли. Это весело, пока не станет невыносимо, особенно во время утомительной будничной езды на работу или шести часов непрерывной трассы.
Выбираете спорт-туризм — и плывете. Вам комфортно, вы чувствуете себя в безопасности. Но мотоцикл кажется… излишне вежливым. Двигатель «придушен», шасси мягкое. Он не внушает страх, а значит, не рождает и страсти к вождению.
Индустрия десятилетиями рассматривала комфорт и производительность как игру с нулевой суммой: выиграл одно — потерял другое.
Kawasaki Ninja H2 SX SE намекает на то, что такое бинарное деление — ложь.
Наддувной двигатель в кузове спорт-туристера?
При рекомендованной розничной цене $29 999 Ninja H2 SX SE недешев. Но это не просто дорогой мотоцикл для удовольствия. Это суперчарджерированный гиперспорт-туристер.
Это различие важно. Это не «голый» Kawasaki H2, на который надели ветровое стекло и багажники. Это отдельная машина, спроектированная вокруг реальной эксплуатационной пригодности, но сохраняющая ДНК безумной линейки гипербайков Kawasaki H2.
Сердцем этого синтеза является двигатель.
Под обтекателями скрывается четырехцилиндровый рядный двигатель объемом 998 см³, оборудованный приводным нагнетателем (компрессором). Спецификации кричат: 207 лошадиных сил и 101 фунт-фут крутящего момента (ок. 137 Нм). Эти цифры мелькают в пресс-релизах. Но настоящая магия заключается в характере отклика.
У атмосферных двигателей, таких как у Ducati Panigale V4 или Yamaha YZF-R1M, вам нужно раскручивать их до высоких оборотов. Нужно охотиться за мощностью, сражаться со тахометром.
Нагнетатель не заботится о том, как быстро вращаются коленчатые валы. Он принудительно закачивает воздух независимо от оборотов.
Это означает, что H2 SX SE начинает тянуть рано. На третьей передаче при 3500 об/мин уже чувствуется уверенный толчок. Кривая крутящего момента ровная и широкая. Мотоцикл тянет сильнее, когда вы плавно добавляете газ, что делает обгоны на высоких скоростях легкими, а ускорение в городе — резким. Производительность не исчезает до тех пор, пока тахометр не упрется в отсечку.
«Нагнетатель на H2 SX SE создает ощущение вождения, определяемое немедленным тяговым усилием, а не только криком на высоких оборотах.»
Почему эргономика важнее лошадиных сил
Цифры в спецификациях не спасут ваши плечи от боли. Это делает эргономика.
Kawasaki снизила положение подножек и widened угол сгиба коленей по сравнению с трековым вариантом H2. Высота седла составляет удобные 83,5 см (32,9 дюйма). Для водителя ростом 183 см (6 футов) рабочая зона становится просторной. Вас не сминают в комок; вы просто сидите.
Сухая масса составляет около 267 кг (589 фунтов). Тяжеловато? Да. Но «заземленность» — это хорошо.
На трассе легкий мотоцикл сдувает попутными ветрами. Этот же ощущается массивным и устойчивым. Трековая рама была усилена, чтобы выдерживать движение с пассажиром и более 18 кг багажа, не теряя четкости. Передняя часть остается точной даже когда вы набираете скорость на пологом въездном съезде под грузом.
Это не Honda Gold Wing. Он не заставит вас забыть, что вы на двух колесах. Но и позвоночник он не разрушит при этом.
Электроника, которая работает, а не бесит
Значок «SE» открывает доступ к полуактивной подвеске. Система Kawasaki Electronic Control Suspension (KECS).
Основанная на технологии Showa Skyhook, она считывает скорость вращения колес и движение шасси десятки раз в секунду. Она корректирует демпфирование в реальном времени.
Вы можете переключаться между режимами комфорта и спорта, но система самостоятельно выполняет микро-настройки. Попали в яму? Она поглотит удар, прежде чем он тряхнет ваш позвоночник. Сильно наклонились? Подвеска уплотнится, чтобы поддержать шасси. Это как стабилизатор для фотокамеры, но для вашего мотоцикла.
Тормозная система также серьезная. Двойные диски диаметром 320 мм. Четырехпоршневые радиальные моноблочные суппорты Brembo Stylema. Интеллектуальная ABS. Это не компоненты для обычных туристических байков. Это детали, полученные на треке, которые останавливают такую массу без жесткости, типичной для тормозов на туристерах.
Также есть переключатель передач (Quick-shifter). Стандартное оборудование. Двунаправленный.
Переключения без сцепления вверх. Плавные переключения вниз с помощью муфты проскальзывания. Звучит как деталь спецификации, пока вы не застрянете в пробке или не будете кружить по серпантину горных дорог шесть часов. Снижение усталости ощутимо. Вы тратите меньше энергии на переключение, больше — на саму езду.
Продвинутые системы помощи водителю как управление усталостью
Мы часто говорим о радарах и круиз-контроле как о «технических фишках». На H2 SX SE это функции комфорта.
Радарные сенсоры на базе Bosch управляют системой Advanced Rider-assistance System (ARAS). Адаптивный круиз-контроль поддерживает дистанцию в плотном потоке. Вы перестаете беспокоиться о водителе, который следует всего в двух метрах сзади.
Система контроля слепых зон предупреждает на TFT-дисплее, прежде чем перестроение станет опасным.
Это не просто безопасность. Это управление ментальной нагрузкой. Длительные поездки снижают концентрацию. Постоянные проверки зеркал ломают ритм. Устранение необходимости гипербдительного мониторинга всего воздушного пространства вокруг вас снижает утомляемость. Вы прибываете на место более свежими.
6,5-дюймовый TFT-дисплей работает с системой связи Kawasaki SPIN. Пошаговая навигация. Уведомления о звонках. Все выведено высоко и читается легко. Никаких поисков телефона на красный свет светофора. Никаких опусканий взгляда.
Подогрев ручек руля также идет в стандартной комплектации. Онемевшие пальцы приводят к неаккуратным движениям. Держите руки теплыми — сохраняйте фокус острым.
Поворотные фары, которые действительно помогают
Ночная езда по каньонам — это игра миллиметров и видимости.
Обычные фары освещают прямую линию. Они не помогают видеть внутреннюю часть апекса (точки поворота) при наклоне мотоцикла.
H2 SX SE оснащен светодиодными поворотными фарами, чувствительными к углу наклона. По мере наклона фары активируются постепенно, проливая свет в поворот еще до того, как основной луч фары попадет туда.
Это тонкое различие. Но когда вы несете скорость на поворот с уменьшающимся радиусом в темноте, эти лишние доли секунды видимости могут стать разницей между тем, чтобы увидеть дорогу, и найти ее уже в процессе наклона.
Вердикт по гиперспорт-туристеру
H2 SX SE не будет таким мягким и роскошным, как Honda Gold Wing, при трансконтинентальном путешествии. Он не пройдет трек быстрее, чем R1M или Panigale V4 S.
Он отказывается выбирать одну сторону.
Это мотоцикл, который может в субботу с настоящим азартом гнаться за стеной в каньоне. А затем развернуться и проехать 640 км трассы в воскресенье, не заставляя вас выбирать между комфортом и динамикой.
Впервые компромисс ощущается как преимущество.
Это идеальный мотоцикл? Идеальность скучна. Он тяжел. Он сложен. Он достаточно агрессивен, чтобы разбудить вас, но достаточно мягок, чтобы с ним можно было жить.
Может быть, именно так и ощущается настоящая свобода.
