Nous prenons nos voitures pour acquises jusqu’à ce qu’elles ne fonctionnent plus. C’est alors que la panique s’installe.
La plupart d’entre nous ignorent le voyant du tableau de bord. Ou ce clignotant clignotant. On se dit qu’on réglera ça demain. Nous conduisons avec une ampoule grillée car il fait assez sombre pour voir. C’est un défaut fatal. Ignorer le problème n’est que la première étape. La deuxième étape ne fait qu’empirer les choses en essayant de mal réparer les choses.
Voici la liste. Ce sont les pannes de maintenance courantes qui se produisent, que vous ouvriez le capot vous-même ou que vous remettiez les clés d’un magasin. Ne soyez pas sur la défensive. Nous ne jugeons pas vos vidanges d’huile. Mais il faut savoir ce qui est cassé.
10 : Conduire dans le noir avec des lumières grillées
Votre voiture est équipée de phares pour une raison. Vous ne pouvez pas simplement les désactiver.
Les phares, feux arrière et feux stop grillés ne sont pas seulement illégaux dans la plupart des États. Ils sont dangereux. Ils rendent votre voiture invisible. Les autres conducteurs ne peuvent pas vous voir arriver. On ne les voit pas freiner.
C’est de la physique simple. La lumière se reflète sur votre voiture. Cela signale votre intention. Pas de lumière ? Aucun signal.
Pourquoi c’est important
Les conducteurs supposent que les autres voitures peuvent les voir. Ils ne le peuvent pas. Pas si vos feux stop sont éteints. Pas si vos feux arrière sont éteints. La conduite de nuit nécessite de la visibilité. Vous êtes un objet sombre sur une autoroute.
Comment vérifier
Vous n’avez pas besoin d’un mécanicien pour cela.
- Phares : dirigez-les vers un mur. Vérifiez la luminosité et l’alignement.
- Feux arrière : Demandez à un ami de se tenir derrière la voiture. Appuyez sur la pédale de frein. Surveillez la lueur rouge.
- Feux stop : Même test. Appuyez fort. Assurez-vous que les deux côtés s’allument.
- Clignotants : Regardez-les clignoter. Sont-ils stables ? Vacillant? Mort?
Si un côté est extérieur, vous ne le remarquerez probablement que lorsque vous regarderez directement la voiture. C’est le piège. Vous n’êtes pas la voiture.
Quelles ampoules acheter
Ne devinez pas. Votre manuel du propriétaire indique la taille exacte de l’ampoule. H11. 9005. 3157K. 7443. C’est important.
Achetez le bon. Utilisez des gants pour manipuler le verre. Les huiles de votre peau peuvent faire éclater l’ampoule sous l’effet de la chaleur. Essuyez-le si vous le touchez.
Où obtenir de l’aide
Si vous ne parvenez pas à atteindre l’ampoule, apportez-la dans un magasin. Les magasins de pièces automobiles aident souvent à l’installation. C’est un travail rapide. Cinq minutes. Ne conduisez pas un autre jour avec une voiture sombre.
La route ne se soucie pas de votre excuse. Il ne se soucie que de la visibilité.
Pourquoi vous ne devriez pas ignorer la vérification de la lumière
Remplacer les ampoules ne coûte pas cher. C’est rapide. C’est sans doute la tâche d’entretien la plus simple que vous ayez jamais effectuée dans votre entrée. Alors faites-le.
Vous saurez assez rapidement si vos phares ou vos feux de route sont morts. Vous ne pouvez pas voir. C’est aussi simple que cela. Votre tableau de bord peut également afficher un avertissement pour les clignotants. Mais les feux de position ? Des feux arrière ? Feux stop ? Ce sont sournois. Vous ne remarquerez leur échec que lorsque quelqu’un sera juste derrière vous. Et là, il est trop tard.
Vérifiez-les. De temps en temps. Regardez dans le reflet d’une fenêtre. Demandez à un ami. Arrêtez-vous et faites le tour de la voiture. Cela prend trente secondes.
Quand l’un d’eux brûle, prenez le manuel du propriétaire. Suivez les étapes. Ce n’est pas dangereux. Ce n’est pas sorcier. L’ignorer est stupide. Se faire arrêter pour un feu arrière sombre ajoute un stress dont vous n’avez pas besoin. Se retrouver coincé par l’arrière parce qu’un autre conducteur ne pouvait pas vous voir est catastrophique. Et les deux résultats coûtent bien plus qu’une ampoule de 15 $.
Ne soyez pas bon marché en matière de sécurité. Cela n’en vaut pas la peine.
Le mythe du démarrage rapide : pourquoi la plupart des gens se trompent
La plupart des gens considèrent le démarrage rapide comme un jeu vidéo. Vous appuyez sur X pour démarrer. En réalité, il s’agit d’une expérience chimique avec 12 volts d’électricité en colère. Et si vous vous trompez, vous faites griller votre ECU. Vous faites sauter un fusible. Vous pourriez même allumer un feu.
Voici le problème : vous n’avez pas besoin d’être électricien pour bien faire les choses. Mais il faut faire attention.
Les règles d’or du démarrage rapide
- Stationnement fermé. Ne touchez jamais. Les voitures ne doivent pas se toucher. Pas même une bosse. Le métal sur métal crée un chemin de terre qui peut endommager les capteurs.
- Connectez d’abord le positif. Rouge au rouge. Borne positive de la voiture morte à la borne positive de la voiture donneuse. Ou le châssis si le terminal est enterré.
- Connectez la seconde négative. La pince rouge est allumée. Maintenant la pince noire. Mais ne vous contentez pas de le mettre sur la borne négative de la batterie à plat. Trouvez une masse métallique nue sur le bloc moteur ou le châssis de la voiture morte. Les étincelles à proximité d’une batterie peuvent enflammer l’hydrogène gazeux. Boom. Vous ne voulez pas ça.
- Démarrez la voiture donneuse. Laissez-la fonctionner pendant quelques minutes. Donnez du jus à la batterie morte. Ne le faites pas tourner. Juste au ralenti.
- Essayez la voiture morte. Si elle ne se retourne pas, attendez. Essayer à nouveau. Si cela ne fonctionne toujours pas, votre batterie n’est peut-être plus économisable. Ou votre entrée est frite.
- Déconnectez dans l’ordre inverse. Négatif d’abord. Pince de terre retirée. Puis positif. Ne laissez pas les pinces se toucher.
“L’erreur la plus courante ? Connecter la pince négative à la borne négative de la batterie déchargée au lieu d’une masse du châssis.”
Ce n’est pas difficile. C’est juste spécifique. Si vous désordonnez les marches, vous jouez à la roulette russe avec l’électronique de votre voiture.
Pourquoi tant de gens se trompent-ils ? Ils se précipitent. Ils ne lisent pas le manuel. Ils pensent que toutes les voitures sont identiques. Ce n’est pas le cas. Certaines voitures modernes sont équipées de systèmes de charge sensibles qui détestent l’inversion de polarité. Un faux mouvement et vous risquez 2,00 $
Posséder des câbles de démarrage n’est pas la même chose que savoir comment les utiliser. Vous les auriez peut-être jetés dans le coffre en pensant qu’il recouvrait les bases. Peut-être que vous l’avez fait une fois. Cela ne signifie pas que vous êtes prêt à faire face à une urgence routière lorsque votre batterie est complètement déchargée. Ignorez ça. N’attendez pas d’être coincé dans les embouteillages pour savoir comment brancher une borne positive et négative. Une seule erreur peut griller les composants électroniques de votre voiture ou vous blesser.
Cela semble assez simple. Mais les détails comptent. Si vous sautez les étapes de sécurité, vous jouez avec des composants coûteux.
La sécurité d’abord, puis la connexion
Sortez de la route. Déplacez-vous vers un endroit sûr. Éteignez les deux véhicules. Le contact doit être coupé dans la voiture donneuse et dans celle morte. Vérifiez ça.
La fumée est interdite. Gardez les étincelles loin de la batterie. Portez des lunettes de protection si vous le pouvez. C’est une assurance bon marché.
Garez les voitures à proximité. Sans toucher. Grilles alignées mais séparées. Assurez-vous que les câbles ne pendent pas dans les pièces mobiles. Vérifiez les pinces. Ils ne doivent toucher que les bonnes bornes. Rien d’autre.
Le bon ordre compte
Commencez par le câble positif de la voiture morte. Puis le positif sur le donneur. Connectez le câble négatif au donneur. La pince finale va à une masse métallique non peinte sur le bloc moteur de la voiture morte. Pas la borne négative de la batterie. Risque d’étincelle.
Démarrez la voiture du donneur. Laissez-le fonctionner quelques minutes. Essayez la voiture morte. Lancez-le. Si ça ne démarre pas, attendez. Ne lancez pas à plusieurs reprises. Donnez-lui du temps.
Retirez les câbles dans l’ordre inverse. Négatif du bloc moteur. Négatif du donneur. Positif du donneur. Positif de la voiture morte.
8 : Travaux électriques aléatoires
Pourquoi une technique appropriée prévient les dommages
Les voitures modernes ont des composants électroniques sensibles. Une connexion inversée peut faire sauter les fusibles. Cela pourrait endommager l’alternateur. Cela peut détruire l’ECU. Le coût s’accumule rapidement. Une bonne technique évite cela. Il ne s’agit pas seulement de démarrer la voiture. Il s’agit de protéger le véhicule.
Erreurs courantes à éviter
Connexion des pinces aux mauvaises bornes. Toucher métal contre métal. Démarrage trop long. Ce sont des erreurs. Ils entraînent des problèmes. Apprenez les étapes. Faites-les bien.
Et s’il ne démarre pas ?
Attendez. Laissez la batterie se charger. Vérifiez les connexions. Essayer à nouveau. Si l’échec persiste, la batterie est peut-être irrécupérable. Appelez à l’aide. Ne continuez pas à essayer.
Vous ne jouez pas avec le câblage de la maison sans tuer le disjoncteur principal. Vous vérifiez deux fois. Faites de même avec votre trajet. Ici, la paresse n’est pas seulement ennuyeuse ; ça zappe.
Certains professionnels affirment que le courant automobile de 12 volts est trop faible pour vous tuer. Peut être. Mais « faible » ne signifie pas sûr. Supposons que cela puisse vous faire du mal. Supposons que cela puisse brûler votre garage. Surchargez un circuit et vous obtenez des faisceaux fondus et des diagnostics coûteux.
Le protocole de déconnexion de la batterie
Commencez avec la voiture éteinte. Évidemment. Passez ensuite à la batterie.
Débranchez d’abord le câble négatif. Isolez-le afin qu’il ne puisse pas heurter le terminal. Des étincelles se produisent. Vous voulez que le circuit soit brisé et non complété par une clé desserrée.
Des hybrides ? Restez en retrait.
Les batteries haute tension des hybrides et des véhicules électriques contiennent suffisamment de puissance pour arrêter un cœur. Les câbles oranges tu vois ? Ce sont en direct. Ne les touchez pas. Ne les piquez pas. Respectez l’orange. Ce n’est pas une suggestion. C’est une règle de survie.
7 : Le mythe de la longévité des pneus chauves
Les pneus chauves sont un pari. Un mauvais.
La profondeur des sculptures n’est pas seulement une exigence légale. C’est votre seul lien avec la chaussée lorsque l’eau entre en contact avec la route. L’aquaplanage ne se soucie pas de votre budget. Peu importe que vous « vous sentiez » bien en conduisant sur des pneus usés.
Comment la profondeur de la bande de roulement affecte la puissance de freinage
Les pneus neufs ont des rainures profondes. Ces canaux déplacent l’eau. Ils mordent dans l’asphalte. À mesure que la bande de roulement s’use, ces canaux deviennent peu profonds. L’eau n’a nulle part où aller. Il se situe entre votre caoutchouc et la route.
Vous perdez des frictions. Les distances de freinage augmentent. De manière significative. Les routes mouillées doublent votre distance de freinage avec des pneus usés. Glace? Oublie ça. Vous glissez jusqu’à ce que vous heurtiez quelque chose.
Quels pneus sont sûrs à utiliser ?
Le minimum légal dans la plupart des États est de 2/32 de pouce. C’est ça. Un sou dans la tête de Lincoln devrait être entièrement visible. Si vous voyez le haut de la tête d’Abe, remplacez le pneu.
Mais pourquoi attendre la limite légale ?
Les performances chutent bien avant d’atteindre 2/32. À 4/32, la traction sur sol mouillé est déjà compromise. Au 32/06, on est toujours en sécurité sur chaussée sèche, mais la pluie change tout. Ne poussez pas.
Quand vérifier votre bande de roulement
Faites-le mensuellement. Faites-le avant les longs voyages. Une simple jauge de profondeur de bande de roulement coûte quelques dollars. Ou utilisez le test des pièces. C’est suffisamment précis pour une vérification rapide.
Des indicateurs d’usure sont intégrés aux pneus. Ces petites barres surélevées entre les rainures. S’ils affleurent la bande de roulement, vous êtes chauve. Le fabricant de pneus vous demande de le changer. Écoutez-les.
Le coût de l’ignorance de la profondeur de la bande de roulement
Une éruption à 65 mph n’est pas un inconvénient mineur. C’est un événement de perte de contrôle. Vous secouez le volant. La voiture craque. Vous vous retrouvez dans un fossé ou un terre-plein.
Les pneus sont la seule zone de contact. Huit pouces de caoutchouc. C’est ça. Respectez le contact. Remplacez les pneus lorsqu’ils sont usés. Pas quand tu es désespéré. Pas quand tu es fauché. Maintenant.
Arrêtez d’essayer de tromper l’horloge sur vos pneus. Vous n’économisez pas d’argent ; vous jouez avec la traction.
Pensez au volume de travail que votre suspension et vos roues effectuent quotidiennement. Nids-de-poule, bordures, routes mouillées. Imaginez maintenant que vous essayez de traverser une tempête de neige en tongs. Ou faire un sprint en talons aiguilles. C’est absurde. Vos pieds ont besoin de soutien. Votre voiture a besoin d’adhérence. Le caoutchouc se dégrade. Période.
Si vous avez acheté un véhicule d’occasion ou si vous ne conservez tout simplement pas les reçus, vous n’avez aucune idée de l’âge du caoutchouc. Peu importe si la profondeur de la bande de roulement semble correcte. Le caoutchouc pourrit de l’intérieur vers l’extérieur. Des microfissures apparaissent là où vous ne pouvez pas les voir. L’intégrité structurelle diminue. Le pneu perd sa forme sous charge. Si la bande de roulement se détache de la carcasse, vous êtes confronté à une défaillance catastrophique. C’est comme ça que les camions explosent. Vous ne voulez pas de ça dans votre berline.
6 : Travail de lubrification bâclé lors de la réparation des freins
Le grincement des freins est la plainte la plus courante après un entretien. Habituellement, ce n’est pas un défaut. C’est de la paresse.
Lorsque les mécaniciens remplacent les plaquettes ou les rotors, ils doivent lubrifier les points de contact. Il ne s’agit pas seulement de réduire le bruit pendant le travail. Cela empêche le matériel de se coincer sur le support. Il permet aux plaquettes de glisser librement d’avant en arrière lorsque vous freinez. Évitez la graisse ou utilisez le mauvais type et vous obtiendrez des vibrations. Les vibrations provoquent des cris.
Les points de lubrification qui comptent
Toutes les surfaces n’ont pas besoin de graisse. En fait, la graisse sur la surface de friction est un désastre imminent. Vous avez besoin de graisse à base de cuivre ou de silicone haute température sur des interfaces métal-métal spécifiques.
- Clips de pilier pour coussinets : Les clips métalliques qui maintiennent les coussinets en place. La graisse réduit ici la friction entre le clip et la plaque de support du patin.
- Surfaces des cales : Si vos coussinets sont équipés de cales amortissantes, graissez l’arrière de celles-ci. Pas le visage.
- Goupilles coulissantes d’étrier : Elles nécessitent une graisse spécifique au lithium blanc ou synthétique haute température. Les épingles sèches font coller les étriers. Les étriers collés provoquent une usure inégale et une accumulation de chaleur.
Utiliser le mauvais lubrifiant est pire que de n’en utiliser aucun. Le WD-40 standard ou le nettoyant pour freins laisse des résidus qui attirent la poussière. La poussière se mélange à la graisse pour former une pâte abrasive. Cette pâte accélère l’usure des axes d’étrier. Cela provoque également de la corrosion au fil du temps. Les broches corrodées signifient que l’étrier ne revient pas complètement. Le patin traîne contre le rotor. Les patins traînants surchauffent. Les coussinets surchauffés s’estompent. Les freins décolorés ne vous arrêtent pas.
Quelle graisse utiliser ?
Tous les lubrifiants ne sont pas égaux. Vous avez besoin d’un produit évalué à au moins 1 200 °F (650 °C). La graisse standard pour châssis automobile fond aux températures de fonctionnement des freins.
- Anti-grippage à base de cuivre : Bon pour les fils et les températures élevées. Évitez de le mettre sur la face du rotor.
- Graisse de frein à base de silicone : Sans danger pour les joints en caoutchouc et les composants en plastique. Ne dégrade pas les bottes d’étrier.
- Graisse pour freins en céramique : Elle est souvent pré-appliquée sur les plaquettes haut de gamme. Conçu spécifiquement pour réduire les vibrations à haute fréquence.
Consultez le manuel d’entretien du fabricant. Certains modèles européens nécessitent des lubrifiants spécifiques pour leur
Les freins sont d’une simplicité trompeuse sur le papier. Appuyez sur la pédale, la pression hydraulique augmente, les étriers serrent les plaquettes contre les rotors et la friction arrête la roue. Mais simplicité n’est pas synonyme de sécurité. Et cela ne signifie certainement pas que vous pouvez le remettre en place avec une clé et une prière.
La véritable zone de danger n’est pas la physique. C’est l’assemblée.
Lorsque vous démontez des composants de frein, vous avez affaire à des pièces mobiles. Métal sur métal. Sans lubrification, ces pièces se grippent. Mais vous ne pouvez pas utiliser n’importe quelle graisse. Vous avez besoin d’un lubrifiant spécifique au système de freinage. Et il faut être chirurgical à ce sujet.
Pensez-y comme si vous tatouiez un steak coûteux. Un glissement, une goutte au mauvais endroit et le tour est joué. Si la graisse pour essieu ou le lubrifiant pour étrier touche la surface de friction des plaquettes ou des disques de frein ? Vos freins tombent en panne. Complètement. Zéro pouvoir d’arrêt.
Ce n’est pas un dysfonctionnement. C’est un désastre qui attend de se produire.
Le piège des écrous de roue
Oubliez la graisse pendant une seconde. Parlons de l’erreur amateur la plus courante.
Oublier de serrer les écrous de roue.
Vous avez remis votre volant. Ça a l’air serré. C’est serré. Mais « serré » n’est pas une spécification. Et « serrer à la main » est un handicap.
Les écrous de roue ont besoin de couple. Couple spécifique. Habituellement entre 80 et 100 pieds-livres pour la plupart des voitures particulières, mais vérifiez votre manuel. Vérifiez toujours votre manuel. Devinant ? C’est comme ça que les roues tombent.
Pourquoi est-ce important ? Parce que les vibrations.
Conduisez la voiture. La suspension bouge. La roue tourne. Si les écrous ne sont pas serrés selon les spécifications, ils se desserrent. Puis ils vibrent. Puis ils tremblent. Puis ils se détachent.
Et vous ne voulez pas découvrir que vos écrous de roue sont desserrés en faisant 60 sur l’autoroute.
Voici donc la règle :
- Couple en étoile. Pas en cercle. Étoile. Cela garantit une pression uniforme sur le rotor.
- Utilisez une clé dynamométrique. Pas un cliquet. Pas un pistolet à impact. Une clé dynamométrique.
- Resserrez après 50 à 100 miles. Les pièces se déposent. Compresses métalliques. La spécification change légèrement. Retourne. Vérifiez à nouveau.
Il ne s’agit pas seulement de garder le volant en marche. Il s’agit de garder le rotor centré. Si la roue vacille parce que les écrous sont desserrés, vous déformez les rotors. Ensuite, vous ne réparez pas seulement les freins. Vous remplacez les rotors. Et c’est cher.
La purge hydraulique
Vous avez changé les plaquettes. Peut-être les rotors. Mais as-tu purgé les freins ?
Si vous avez ouvert le support de l’étrier ou remplacé les conduites de frein, de l’air a pénétré dans le système. L’air est compressible. Le fluide ne l’est pas. Lorsque vous appuyez sur la pédale, vous expulsez de l’air. La pédale va au sol. La voiture ne s’arrête pas.
Le saignement n’est pas facultatif. C’est obligatoire si vous avez perturbé le circuit hydraulique.
Vous avez besoin d’une aide. Ou un kit de purge individuel. Mais vous avez besoin des deux extrémités du processus :
- Ouvrez la vis de purge.
- Demandez à votre partenaire d’appuyer sur la pédale (ou vous utilisez la pompe).
- Fermez la vis avant que la pédale ne touche le sol.
- Répétez jusqu’à ce qu’aucune bulle d’air ne sorte
Popular Mechanics propose un guide pour déterminer les spécifications de couple. Ignorez le facteur d’intimidation. Si vous avez soulevé une voiture de sa béquille et échangé une roue, vous en êtes capable. Consultez le manuel. Utilisez une clé dynamométrique. Cet outil existe pour une raison.
Pourtant, les gens continuent de tout gâcher. Ils font la rotation des pneus. Ils les ont remis en place. Ils s’en vont. Les pattes ne sont pas assez serrées. La roue ne reste pas en place.
Il ne s’agit pas seulement d’un serrage insuffisant. Un serrage excessif se produit également. Moins évident. Tout aussi dangereux.
Les roues desserrées vacillent. Ils s’en vont. Les goujons trop serrés s’enclenchent. La friction métal contre métal déchire quelque chose. L’écrou de roue ou le goujon tombe en panne. Généralement la plus petite partie. Vous ne voulez pas que cela se produise à vitesse d’autoroute.
4 : Oublier de remplacer les liquides vidangés
Lorsque vous vidangez l’huile, vous ne videz pas seulement la cuve. Vous laissez le système sec. Remplissez-le. Vérifiez le niveau. Ne sautez pas cette étape. C’est un entretien de base. Si vous ne le faites pas, le moteur grince. Il saisit. Il meurt. Aussi simple que ça.
L’essence obtient tout le mérite. Sans cela, vous n’allez nulle part. C’est mauvais. Mais ce n’est pas le pire des cas si vous vous arrêtez en toute sécurité. Le véritable danger réside dans les autres liquides qui bourdonnent dans votre système.
De l’huile moteur ? Non négociable. Pièces mobiles sèches ? Moteur grippé. Jeu terminé.
Le liquide de transmission maintient ces engrenages en mouvement. Le liquide de frein maintient la pression hydraulique pour l’arrêt. Le liquide de refroidissement (ou antigel) régule la température afin que vous ne débordiez pas ou ne geliez pas. Si vous perdez l’un d’entre eux, vous risquez un échec catastrophique.
Nous avons tous entendu des histoires d’horreur. Le technicien du magasin discount qui installe une nouvelle vidange mais oublie de remplir le carter. Cela arrive aux pros. Cela peut vous arriver.
Si vous travaillez dans votre propre garage, revérifiez. Vérifiez trois fois. Vérifiez chaque bouchon de vidange et remplissez-le. Ne faites pas non plus confiance aveuglément au mécanicien. Un contrôle rapide après service permet d’économiser des milliers de dollars.
Et oubliez le manque de liquide lave-glace. C’est ennuyeux. Vous ne parvenez pas à entretenir les lubrifiants essentiels ? C’est cher.
L’erreur de 500 $ : oublier de serrer le filtre à huile
Vous changez l’huile. Vous remplissez le filtre. Vous le faites tourner à la main. Vous pensez que vous avez terminé. Vous avez tort.
Si vous ne serrez pas correctement ce filtre à huile, vous avez un problème. Un gros.
Le filtre à huile n’est pas seulement un composant passif. C’est un récipient à haute pression. L’huile moteur fonctionne sous une pression importante, en particulier au démarrage, lorsque la pompe travaille le plus fort pour faire circuler de l’huile fraîche dans tout le bloc. Si ce filtre n’est pas serré selon les spécifications, le joint ne tiendra pas.
Vous le verrez immédiatement. Un goutte-à-goutte constant. Puis un flux. Il y a alors un risque d’incendie si cette huile chaude touche votre collecteur d’échappement.
Mais voici ce qui manque à la plupart des bricoleurs. Ils le resserrent jusqu’à ce qu’il soit « bien ajusté ». Cela ne suffit pas. Il faut du couple.
La plupart des filtres à huile modernes nécessitent une valeur de couple spécifique, généralement indiquée dans le manuel du propriétaire ou sur le boîtier du filtre. Si vous n’avez pas de clé dynamométrique, vous pouvez toujours vous en approcher. Faites-le tourner à la main jusqu’à ce que le joint entre en contact avec le bloc moteur. Utilisez ensuite une clé à filtre pour le serrer de trois quarts supplémentaires à un tour complet. Consultez votre manuel pour connaître les spécifications exactes. Certains filtres de performances nécessitent davantage. Certaines spin-ons bon marché ont besoin de moins. Devinez comment vous vous retrouvez avec un sol de garage imbibé d’huile et un bloc moteur sec en dix minutes.
Et ne sautez pas le joint. Si l’ancien anneau en caoutchouc colle au bloc moteur, l’étanchéité du nouveau filtre est compromise. Vous obtiendrez une fuite instantanée. Retirez ce vieux joint. Essuyez la surface. Installez le nouveau. Serrez correctement.
Cela prend trente secondes de plus. Cela vous évite une facture de dépanneuse.
1 : Le piège du filtre à huile
Une faible pression d’huile ne vous donne pas d’avertissement. Cela tue juste le moteur. Avant d’être obligé de saluer un inconnu sur l’épaule, vérifiez vos niveaux. Une pompe sèche est un moteur mort.
Mike Allen de Popular Mechanics laisse tomber un détail spécifique qui manque à la plupart des bricoleurs. Vous avez besoin de la bonne clé. Pas n’importe quelle sangle ou prise. Si l’outil s’enroule lâchement autour de la cartouche, vous tournerez vos bras et n’arriverez nulle part. C’est comme du travail. Ce n’est pas le cas.
Changer de marque ? L’ancien outil pourrait ne pas convenir. Tenez-vous au comptoir des pièces. Testez l’ajustement. Ne partez pas avec une mauvaise taille. Cela évite un voyage de retour.
Serrez d’abord le filtre à la main. Ensuite, prenez la clé. Réduisez le dernier demi-tour. Ce n’est pas facultatif. Un filtre desserré laisse échapper de l’huile sur les collecteurs d’échappement chauds. Vous pourriez penser que le moteur va gripper en premier. Ce ne sera pas le cas. Le feu sous le capot mettra fin à votre trajet bien avant que le métal ne grince sur le métal. La fumée est plus rapide que la saisie.
2 : Ignorer les voyants d’avertissement
Vous connaissez ce sentiment. Le voyant de contrôle du moteur s’allume pendant un trajet. Vous le regardez. Vous l’ignorez. Vous vous dites que vous vous en occuperez la semaine prochaine. Puis le mois prochain. Puis tu oublies.
C’est le scénario du « petit garçon qui criait au loup » de la possession d’une automobile. Il est facile de rester insensible au tableau de bord. Vous vous convainquez qu’il n’y a rien de mal. Ou pire, vous pensez savoir exactement ce qui ne va pas – un bouchon d’essence desserré, peut-être – et vous décidez de le réparer éventuellement.
Il n’y a rien de mal à apprendre les bizarreries de votre voiture. Il est bon de connaître la différence entre un avertissement et une nuisance. Mais quand une lumière apparaît, il faut écouter. Même si vous ne le souhaitez pas. C’est le travail de ces icônes. C’est une énigme. Vous voulez de la commodité, mais la voiture exige de l’attention.
Le coût de la désensibilisation
Au minimum, vous devez savoir ce que signifie chaque indicateur. Si un symbole ne vous est pas familier, consultez immédiatement le manuel du propriétaire. Ne devinez pas.
Certains problèmes sont triviaux. La faible pression des pneus en est l’exemple classique. Achetez un gonfleur. Réparez-le. Fait. Ça fait du bien. Vous avez résolu le problème. Mais si le voyant signale une panne complexe, faites appel à un pro.
Devenir immunisé contre les appels à l’aide de votre voiture permet d’économiser de l’argent à court terme. Cela coûte une fortune à long terme.
1 : Faire fi des rappels de sécurité
C’est là que l’attitude « l’ignorer » devient dangereuse. Et cher.
Les fabricants émettent des rappels pour une raison. Ils détectent des défauts susceptibles de provoquer des incendies, des pannes de freins ou des problèmes de direction. Si vous recevez un avis de rappel, vous devez agir.
Ignorer un rappel de sécurité n’est pas seulement une négligence. C’est un handicap.
Pourquoi les rappels sont importants :
– Sécurité : Le défaut est souvent critique.
– Coût : Les réparations sont gratuites.
– Légalité : Certaines régions exigent la conformité.
Vous ne pouvez pas « attendre et voir » avec les systèmes de sécurité. La pièce ne se réparera pas toute seule. Le risque ne disparaîtra pas.
Si vous possédez un véhicule faisant l’objet d’un rappel ouvert, planifiez la réparation dès aujourd’hui. Pas demain. Aujourd’hui. Le concessionnaire prendra en charge le coût. Votre assurance ne le couvrira pas si vous choisissez de l’ignorer et qu’un accident survient.
Pensez-y. Conduiriez-vous une voiture avec un défaut de frein connu parce que vous êtes occupé ? Probablement pas. Mais le voyant de contrôle du moteur ? C’est subtil. C’est facile de rejeter. Ne soyez pas ce conducteur.
Pourquoi les rappels se produisent et ce que cela signifie pour vous
Toutes les alertes de sécurité ne suivent pas le même chemin. Parfois, le fabricant repère d’abord un défaut. D’autres fois, la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) force la main. L’agence suit les plaintes des consommateurs comme un faucon. Les enjeux varient énormément. Une alerte peut avertir de l’explosion de pneus. Un autre met en garde contre les pédales d’accélérateur qui collent ou accélèrent d’elles-mêmes. Ceux-ci mettent la vie en danger. Ensuite, il y a les cosmétiques. Le revêtement transparent qui s’écaille sur les jantes en alliage semble mauvais. Cela ne vous tuera pas.
Les rappels majeurs dominent le cycle de l’actualité. Les fabricants et les concessionnaires envoient généralement des lettres. Ils veulent que vous le répariez. Vous pouvez également vérifier en ligne. Appelez votre revendeur. Ceci est particulièrement important pour les acheteurs de voitures d’occasion. Ils peuvent gérer votre VIN. Il révèle des rappels exceptionnels pour cette marque et cette année modèle spécifiques.
Si vous payez pour une réparation pour un problème de sécurité qui ne fait pas partie d’un rappel officiel, conservez les reçus. Conservez chaque morceau de papier. Si un rappel connexe survient plus tard, vous pourriez être remboursé. Un remboursement est un remboursement. Parfois, quelqu’un d’autre prend en charge les frais. N’ignorez pas cette opportunité.
Comment repérer et gérer un rappel
Le processus est bureaucratique mais simple. Les concessionnaires ont les données. Utilisez-le.
Vérification des rappels en suspens
Vous n’êtes pas obligé d’attendre une lettre. Vérifiez en ligne. Utilisez votre NIV. Appelez votre revendeur local. Ils peuvent analyser les chiffres. Il vous indique exactement ce qui est cassé. Et ce qui est gratuit à réparer.
La trace papier compte
Si vous payez pour une réparation qui n’est pas couverte par un rappel, conservez la facture. Les futurs rappels connexes pourraient le couvrir de manière rétroactive. On ne sait jamais. Mieux vaut prévenir que guérir.
Quand les autres paient
Parfois, un fabricant ou un tiers prend en charge les frais. Ne le gaspillez pas. Réparez-le.
