Sei in ritardo. Il negozio di cui hai bisogno è proprio dall’altra parte della strada, lontano dall’incrocio. Scruti la strada. Nessuna macchina in arrivo. Esci.
Quello che hai appena fatto è stato un jaywalking. Attraversare la strada al di fuori delle strisce pedonali o degli incroci designati. Probabilmente è illegale dove vivi. Ma perché?
Si tratta principalmente di sicurezza dei pedoni. La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) ha segnalato 6.205 morti di pedoni solo nel 2019. I pedoni rappresentano solo il 3% delle persone coinvolte in incidenti stradali. Eppure rappresentano il 14% di tutte le vittime della strada.
Il 70% di questi decessi avviene al di fuori degli incroci. Tuttavia, molti si verificano agli incroci dove si concentra il traffico pedonale. Quindi, il jaywalking è vietato per mantenere in vita le persone. Abbastanza semplice.
Ma la storia dell’applicazione di questa regola è confusa.
Dalle carrozze trainate da cavalli ai crimini di strada
La parola “jaywalking” ha un’origine confusa. Deriva da un termine più antico: “jay-driving”.
Nel 1905, “jay-driving” descriveva i conducenti di carrozze trainate da cavalli che cavalcavano ostinatamente sul lato sbagliato della strada. Il primo utilizzo stampato di “jay-driving” apparve nella * Junction City Union * in Kansas in giugno. Nell’ottobre 1905, il Kansas City Star utilizzava il “jaywalking”.
“Jay” significava qualcuno inesperto. Un fiasco. Un rubino. Era dispregiativo.
I primi usi del jaywalking non si riferivano agli attraversamenti stradali illegali. Hanno descritto le cattive maniere sul marciapiede. Non sappiamo esattamente come sia passato il significato ad attraversare illegalmente la strada.
La spinta lobbistica dell’industria automobilistica
Si potrebbe supporre che le auto siano diventate rapidamente status symbol. Che gli autisti erano d’élite e gli escursionisti erano di classe inferiore.
Non è quello che è successo.
Agli inizi del 1900, gli automobilisti erano gli outsider. Erano in inferiorità numerica rispetto ai pedoni che odiavano essere spinti fuori strada sui marciapiedi. Questa tensione durò fino agli anni ’20.
Poi l’industria automobilistica ha iniziato a fare lobby. Volevano città costruite per le automobili. Prima hanno spinto a rendere il jaywalking un passo falso sociale. Poi, alla fine, un delitto.
Le strisce pedonali apparvero sulle strade nel 1911. Negli anni ’30, le leggi contro il jaywalking erano diffuse. La strada apparteneva all’auto.
La zona grigia giuridica dei diritti dei pedoni
La maggior parte degli stati non si limita a verificare se sei stato colpito; guardano dove ti trovavi. Sei sceso dal marciapiede su un passaggio pedonale segnalato con segnali? È un passaggio controllato. Sei sfrecciato tra le auto parcheggiate o alla fine di un isolato senza code? È un passaggio incontrollato. La distinzione conta per la responsabilità.
Diventa più disordinato. I significati dei semafori cambiano in base alla giurisdizione. Alcune città hanno represso ordinanze sulla distrazione sulla camminata, multando le persone che mandano messaggi mentre attraversano. Il Michigan ha intrapreso una strada completamente diversa, saltando gli statuti sulle strisce pedonali a livello statale e lasciando che i comuni scrivano le proprie regole. Stai guidando. Conosci il codice locale?
Il vecchio mantra dell’autista ha ancora peso: il diritto di precedenza viene dato, non tolto. I conducenti generalmente devono dare la precedenza sulle strisce pedonali e ai segnali o ai segnali di stop. Ma se sei un pedone che entra nel traffico dove non è presente alcun attraversamento, ci si aspetta che ceda.
Ci sono eccezioni che confondono anche i conducenti più esperti. In 19 stati, gli automobilisti devono dare la precedenza ai pedoni in qualsiasi punto della carreggiata. Sempre più stati richiedono la sosta dei pedoni in specifici intervalli di prossimità. È un patchwork.
La National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) offre una visione pragmatica per le forze dell’ordine nelle sue “Operazioni di applicazione della sicurezza pedonale: una guida pratica”. Il consiglio? Cita entrambe le parti ma concentrati sull’autista. Sono la popolazione meno vulnerabile. Pedoni e conducenti spesso condividono la colpa nelle collisioni, ma il conducente corre un rischio significativamente inferiore di lesioni personali.
Jaywalking è sempre illegale e chi ne paga il prezzo?
Hai sentito il ritornello: i pedoni hanno sempre la precedenza. È un mito. O almeno, una semplificazione eccessiva. La verità dipende dalla legge locale. Ancora più importante, se un’auto investe un pedone e questi rimane ferito, chi aveva tecnicamente “ragione” potrebbe non avere importanza per il trauma coinvolto.
Le linee guida NHTSA sottolineano che i pedoni sono responsabili della propria sicurezza. Gli automobilisti, nel frattempo, hanno l’obbligo di cercare i pedoni ovunque, in ogni momento. È un peso condiviso.
E l’applicazione? Jaywalking è illegale nella maggior parte delle giurisdizioni, ma le citazioni sono rare. Le migliori pratiche dell’NHTSA rilevano che l’applicazione delle leggi sulla sicurezza dei pedoni è stata storicamente minima. Non hanno commentato specificamente l’applicazione del jaywalking quando richiesto, rimettendosi alle agenzie locali.
La conclusione di qualsiasi incidente che coinvolge un Jaywalker è geografica. Le conseguenze legali variano notevolmente a seconda del luogo. Ma al di là del gergo giuridico, il vero problema è l’attenzione. Un incidente che cambia la vita di solito avviene perché una o entrambe le parti non prestano abbastanza attenzione.
Il problema dell’equità nell’applicazione del traffico
C’è un lato più oscuro di queste leggi che non appare nei manuali di educazione dei conducenti.
Secondo i rapporti di Salon e CounterPunch, l’applicazione delle leggi sul jaywalking prende di mira in modo sproporzionato le persone di colore. Prendi Champaign-Urbana, Illinois, una città universitaria prevalentemente bianca. I dati mostrano che l’89% delle persone citate per jaywalking sono nere.
Anche quando le leggi non sono esplicitamente razziste, l’applicazione può esserlo. Talvolta l’applicazione delle norme funge da generatore di entrate piuttosto che da miglioramento della sicurezza. Prende di mira i pedoni in modo fuorviante o ingiusto.
La legge potrebbe dire che i pedoni dovrebbero cedere. Le statistiche dicono chi ottiene effettivamente il biglietto.
