Het idee van een dieselhybride klinkt als een technische contradictio in terminis. Dieselmotoren zijn zwaar. Hybriden zijn complex. Het combineren ervan betekent meestal dat er kosten en gewicht worden toegevoegd aan een aandrijflijn die al wordt bestraft vanwege koppelcurven bij lage toerentallen. Toch zagen Volkswagen en Mercedes-Benz dat niet zo. Ze zagen een maas in de wet. Een manier om enorme efficiëntie uit de interne verbranding te halen zonder de verfijning op te geven die verwacht wordt in premium voertuigen.
De Golf TDI: klein blok, groot koppel
De aanpak van Volkswagen was brutaal eenvoudig. Ze namen het Golf TDI-concept en lieten het hart van het beest krimpen. Onder de motorkap ligt een 1,2-liter driecilinder common-rail dieselmotor. Het is klein. Hij produceert een bescheiden 74 pk. Maar koppel? Hij levert 178,76 Nm (132 lb-ft). Dat is meer twist dan veel moderne turbo’s met kleine cilinderinhoud.
Aan deze microdiesel is een elektromotor gekoppeld. Hij voegt 27 pk en 139,49 Nm koppel toe. De systeemlogica is eenvoudig. De elektromotor zorgt voor de stilstand. Het brengt de Golf in beweging. Zodra de auto vaart krijgt, wordt de dieselmotor wakker. Het wordt alleen ingeschakeld bij hogere snelheden of wanneer u plotseling moet accelereren.
Volkswagen stopte niet bij de aandrijflijn. Ze hebben de vering verlaagd. Ze ontwierpen een unieke voorbumper die door de lucht snijdt. Vermindering van de luchtweerstand was net zo belangrijk als de efficiëntie van de aandrijflijn.
Maar hier is het addertje onder het gras. Volkswagen heeft het nooit gebouwd.
Rapporten uit die tijd suggereren dat de dieselhybride te duur was om te produceren. In plaats van de complexe, dure diesel-elektrische opstelling draaide VW om. Ze kozen voor een benzinehybride, aangedreven door zowel een turbocompressor als een supercharger. Goedkoper om te bouwen. Gemakkelijker te schalen. Het dieselconcept bleef een papieren oefening, een bewijs van wat had kunnen zijn als de kosten niet de vijand waren.
De S-Klasse BlueTEC: luxe zonder schuldgevoel
Als Volkswagen speelde met compacte efficiëntie, viel Mercedes-Benz de grootste zonde van de markt voor luxe sedans aan: het brandstofverbruik.
De Mercedes S600 uit 2009 is een meesterwerk van comfort en snufjes. Het is ook een benzineslurper. In de stad is het gemiddeld 11 mpg (4,7 km/l). 17 mpg (7,2 km/l) op de snelweg. Voor een auto die ruim €100.000 kost, is dat beschamend.
Op de Frankfurt Motor Show van 2007 onthulde Mercedes een oplossing waarbij geen luxe moest worden opgeofferd. Het S300 BlueTEC Hybrid-concept.
Hij combineerde een 2,2-liter dieselmotor met een elektrische hulpmotor. De diesel deed het grootste deel van het rijden. De elektromotor vulde de gaten tijdens het accelereren. Het resultaat? Een gecombineerd vermogen van 224 pk en een koppel van 559,32 Nm.
Denk eens aan dat koppelcijfer. 413 lb-ft. Dat is V8-territorium. Hij is vergelijkbaar met een krachtige atmosferische V8, maar dan van een viercilinder dieselhybride. De claim op efficiëntie was onthutsend. Meer dan 17 km/l. In een auto van dit formaat en gewicht.
De AdBlue-factor
Hoe maak je een diesel zo zuinig en toch aan strenge emissienormen voldoen? Je vertrouwt niet alleen op het hybride systeem. Je gebruikt chemie.
De S300 BlueTEC Hybrid maakte gebruik van het AdBlue-ureuminjectiesysteem van Mercedes. AdBlue vermindert stikstofoxide (
De Franse techniek heeft altijd een eigenzinnige ziel gehad. Nergens is dat duidelijker dan in de Citroën C-Métisse, een conceptauto die op de Autosalon van Parijs in 2006 verscheen en eruitzag alsof hij net uit een brandweerkazerne was ontsnapt. Deze laaghangende vierdeurscoupé, geschilderd in agressief brandweerrood, trok niet alleen de aandacht; het bracht het concept van auto-aandrijflijnen in een knoop.
Het was niet zomaar een hybride. Het was een dieselhybride met een lay-out die de standaardlogica tartte.
De vreemde indeling van de aandrijflijn
De meeste hybrides plaatsen de elektromotoren waar de actie is, of combineren ze met een benzinemotor. Citroën ging de tegenovergestelde richting op. Ze duwden een 2,7-liter V6 diesel voorin de auto. Deze motor, die ongeveer 208 pk produceerde, dreef de voorwielen aan. Ondertussen werden de achterwielen aangedreven door twee elektromotoren.
Deze gesplitste opstelling was de sleutel tot zijn karakter. De elektromotoren hielpen niet alleen; ze verzorgden een aanzienlijk deel van het koppel. Elke achtermotor leverde ongeveer 295 lb-ft (399,51 Nm). Het resultaat? Een auto die in slechts 6,2 seconden van 0 naar 100 km/u kan sprinten.
Voor een diesel is dat vlot. Voor een conceptcar uit 2006 was het indrukwekkend.
Efficiëntie en emissies in de praktijk
Prestaties waren één ding. Efficiëntie was de andere helft van de belofte van de C-Métisse. Citroën beweerde dat het voertuig een indrukwekkende 45 mpg (19,1 km/l) behaalde. Dat aantal houdt stand in vergelijking met veel moderne benzineauto’s, laat staan een V6-diesel.
De auto zou ook alleen op elektriciteit kunnen rijden met snelheden tot 32,2 km/u. Deze “Zero Emission Vehicle” -modus betekende dat het kruipen in de stad stil en rookvrij was. Citroën legde zwaar de nadruk op het milieu, waarbij hij opmerkte dat er deeltjescontrolesystemen zijn opgenomen om de dieseluitlaatgassen schoon te houden.
De economische realiteitscheck
Waarom hebben we niet meer van dit soort auto’s gezien? De technologie werkte. De duurzaamheid van dieselmotoren is bewezen. Het brandstofverbruik valt niet te ontkennen. Toch bleef de C-Métissa een concept.
De barrière was geen techniek. Het was economie. De initiële kosten voor het bouwen van een complexe diesel-hybride aandrijflijn waren aanzienlijk hoger dan die van standaardalternatieven. Halverwege de jaren 2000, toen de olieprijzen fluctueerden maar nog steeds relatief laag waren in vergelijking met de huidige pieken, waren de cijfers niet altijd in het voordeel van de consument.
Terwijl de brandstofprijzen blijven stijgen, verandert de berekening. Een dieselhybride zou in de toekomst meer kunnen zijn dan alleen een niche-nieuwsgierigheid. Hij bevindt zich in een ruimte tussen het koppel en de efficiëntie van diesel en de verfijning van elektrische aandrijving.
De erfenis van het concept
De C-Métisse was een krachtig statement. Het toonde aan dat autofabrikanten bereid waren technologieën op onconventionele manieren te mixen en matchen om efficiëntieproblemen op te lossen. Hoewel het nooit tot productie is gekomen, beïnvloedde het DNA de manier waarop fabrikanten over de stroomverdeling denken.
Als je kijkt naar hoe dieselmotoren vandaag de dag werken, of hoe hybride systemen zijn geëvolueerd, herinnert de C-Métisse eraan dat innovatie vaak uit onverwachte hoek komt. Het ging niet om het volgen van de trend. Het ging over het breken van de regels over waar macht vandaan komt.
De vraag blijft: zal de volgende generatie chauffeurs kiezen voor de bewezen duurzaamheid van diesel, de stilte van elektrisch, of het complexe huwelijk van beide? Die vraag beantwoordde de C-Métisse al met een luid V6-gebrul en zacht elektrisch snorren. We wachten nog steeds op het akkoord van de massamarkt.
