De “piep-boops” sterven uit. Of dat zouden ze tenminste moeten doen. Euro NCAP zegt dat we auto’s nodig hebben die de chauffeur pakken. Niet andersom. In 2030 moet gepersonaliseerde veiligheidstechnologie de standaard zijn. Als dat niet het geval is, zullen mensen het gewoon blijven negeren.
We zien een groeiend scepticisme tegenover Advanced Driver Assistance Systems (ADAS). Euro NCAP vertelde Autocar dat het oplossen van dit probleem niet gaat over het toevoegen van meer functies. Het gaat erom ze slimmer te maken.
Het GSR2-probleem
Hier is de achtergrond. In 2019 heeft de EU Algemene Veiligheidsvoorschriften 2 geschrapt. In het kort GSR2. Verplichte ADAS geldt voor elke nieuwe auto die na 2022 op de markt komt. Registratiejaar 2024 betekent dat uw huidige auto deze waarschijnlijk ook heeft. Intelligente snelheidsassistentie? Verplicht. Noodstrook houden? Vereist. Autonoom noodremmen? Rekening.
Chauffeurs voelen zich veiliger. Zeker. Thatcham Research ondervroeg het Verenigd Koninkrijk en 82% gaf aan zich beter beschermd te voelen.
Maar.
Bijna een kwart van die chauffeurs heeft een hekel aan de ervaring. Afleidend. Irriterend. Opdringerig. Dus wat doen ze? Ze schakelen het uit. Elke keer starten ze de motor. Het is een ritueel van frustratie.
“Begrijp de bestuurder”
Adriano Palao, technisch manager van ADAS voor Euro NCAP, ziet het probleem. De huidige systemen zijn te rigide. Ze behandelen iedereen als een robot. We hebben ze nodig om zich aan te passen.
“We willen ADAS alleen maar beter maken. Het is een fundamenteel keerpunt.”
Palao vraagt hier niet om crashtests. Hij dringt aan op gedragsveranderingen in de code. Het systeem moet weten wie er rijdt. Nog belangrijker. Het moet weten of die persoon oplet.
Neem de rijstrookassistent.
Palao denkt dat het absoluut nutteloos is als hij de controle heeft. Hij weet dat hij kan sturen. De camera ziet weglijnen. De computer corrigeert. Palao duwt terug. Het wiel vecht tegen hem. Het is een getouwtrek op de snelweg. Een goed Driver Monitoring System zou merken dat zijn handen stabiel zijn. Zijn ogen zijn omhoog. De auto moet zwijgen.
Er mag alleen ingegrepen worden als dat nodig is.
De huidige technologie mist vaak nuance. Het signaleert kleine afleidingen. Radiowijzerplaat controleren? Alarm. De temperatuur aanpassen? Alarm. Chauffeurs ondernemen deze acties om legitieme redenen. Het systeem behandelt het alsof hij achter het stuur in slaap is gevallen.
Het voelt betuttelend. En dat doodt het vertrouwen.
Slimmere stoelen en airbags
De oplossing gaat verder dan alleen sturen. Het gaat in het harnas. Euro NCAP wil slimmere beperkingen.
Sensoren. Veel van hen. Ze moeten de grootte en vorm van de persoon die daar zit detecteren. Niet alleen ‘gemiddelde volwassene’. Maar deze specifieke passagier. De lastbegrenzer stemt zichzelf af. De airbag past zich aan.
Het inflatiegebied verandert op basis van de bewoner. De inzetkracht verspreidt zich op een andere manier. Het klinkt ingewikkeld, maar het is feitelijk gezond verstand dat wordt toegepast bij explosieven. We zijn er altijd van uitgegaan dat iedereen bij een crash even groot is. Dat zijn ze niet.
Deze aanpak respecteert de mens in het metaal.
Waarom laten we ons gek maken?
De technologie is er al. Of het zou zo moeten zijn. De vraag is of OEM’s er genoeg om geven prioriteit te geven aan aanpassing boven basiscompliance. Ze voldoen aan de GSR2-regels. De functies werken. Technisch gezien. Maar de bestuurder is een bijzaak in de feedbacklus.
Palao zegt dat we op een keerpunt staan. De volgende generatie van veiligheid zal niet alleen over het voorkomen van ongevallen gaan. Het gaat erom dat je de bestuurder niet belet te genieten van de rit, terwijl hij of zij in leven blijft.
Misschien moeten we onze auto’s minder vertrouwen. En hun sensoren nog meer. Of misschien hebben we gewoon een betere interface tussen mens en machine nodig. Eén die niet het gevoel heeft dat hij ons veroordeelt.
De systemen zullen dat vertrouwen moeten verdienen.
