De meeste mensen denken dat luchtgekoelde motoren een overblijfsel zijn, dat decennia later vooral wordt geassocieerd met Volkswagens en Porsches. Maar aan het begin van de 20e eeuw was een klein bedrijf uit Pennsylvania, Franklin genaamd, het ambacht al aan het perfectioneren. Ze waren niet alleen aan het experimenteren. Zij waren leidend.
Franklin was een van de weinige Amerikaanse autofabrikanten die luchtgekoelde aandrijflijnen daadwerkelijk betrouwbaar liet werken. Vanaf hun eerste auto in 1902 tot hun laatste exit in 1934 bouwden ze een reputatie op voor techniek die de conventies negeerde. Terwijl Detroit gesmolten gietijzer in blokken en zuigers goot, ging Franklin de andere kant op. Ze gebruikten hoogwaardig aluminium. Het was lichter. Het bespaarde gewicht. Op zijn hoogtepunt was Franklin feitelijk de grootste aluminiumverbruiker ter wereld.
Technische lichtheid en gladheid
De gewichtsbesparingen hadden niet alleen betrekking op materialen. De ophanging was even onconventioneel. De meeste auto’s uit die tijd gebruikten half-elliptische veren. Ze waren stijf. Franklin monteerde in plaats daarvan rondom volledig elliptische veren. Het resultaat was een soepeler rijgedrag en aanzienlijk minder bandenslijtage.
Daar stopten ze niet. Een flexibel houten frame verzachtte de rit verder. Het klinkt vreemd op papier, maar het werkte. In 1920 had Franklin al functies geïntegreerd die andere makers als futuristisch beschouwden. Volledige druksmering. Automatische vonkcontrole. Elektrische smoorspoelen. Na 1914 hadden ze de viercilindermotoren verlaten en uitsluitend vastgehouden aan zescilinderindelingen die een beter evenwicht en een soepelere werking boden.
Het Lindbergh-effect
De luchtvaartgeschiedenis gaf Franklin een enorme marketingboost. Toen Charles Lindbergh in 1927 in de Spirit of St. Louis de Atlantische Oceaan overstak, deed hij dat in een vliegtuig met een luchtgekoelde motor. Franklin zag het verband onmiddellijk. Ze noemden de naam “Airman” op geselecteerde modellen uit 1928 om deze prestatie te eren.
Datzelfde jaar haalde veiligheid het prestige in. Franklins adopteerde Lockheed hydraulische remmen op vier wielen en een stijf stalen chassis. Standaard “stille tweede” synchromesh-versnellingsbakken kwamen in 1929 op de markt, waardoor het schakelen gemakkelijker en minder belastend voor de transmissie werd.
Optimisme vóór de crash
Net als elke andere fabrikant uit Detroit ging Franklin de jaren dertig met hoge verwachtingen in. Wall Street was ingestort, maar het bedrijf had in 1929 net een recordomzet geboekt. De publieke belangstelling voor de luchtvaart bereikte een hoogtepunt. Luchtkoeling was niet langer een gimmick; het was een bewezen technologie.
De opstelling uit 1930 weerspiegelde dit vertrouwen. De modellen “145” en “147” kwamen met een frisse styling. De wielbasis werd verlengd tot respectievelijk 125 en 132 inch. Beiden hadden een nieuw radiatorontwerp dat Franklin een ‘motorkapfront’ noemde. Ze wisten dat kopers nog steeds het uiterlijk van een traditionele grille wilden, dus verborgen ze de functionaliteit achter luiken. Deze luiken gingen automatisch open en dicht via een thermostaat die aan de eerste cilinder was gekoppeld, waardoor de luchtstroom nauwkeurig werd geregeld.
Onder de motorkap behield de nieuwe motor de traditionele zes individueel gegoten cilinders en kopkleppen. De innovatie lag in de manier waarop het ademde. Koellucht werd van links naar rechts over de zijkanten van het blok geleid. Ingenieurs noemden deze koeling al snel ‘side-blast’-koeling. Het verplaatste de warmte effectiever van de cilinders dan eerdere methoden. De zescilindermotor produceerde 95 pk uit een cilinderinhoud van 274 kubieke inch.
Het was bekwaam. Het was geavanceerd. Maar de crash had alles al veranderd. De omzet zou dalen. De weg voor ons werd smaller.
Franklin bouwde niet alleen auto’s. Het bouwde een merkidentiteit op die geworteld was in exclusiviteit, en die reputatie maakte zijn chassis tot het favoriete canvas van carrosseriebouwers. Derham, Dietrich, Locke, Brunn – deze namen voegden niet alleen lichamen aan Franklins toe; ze hebben ze verhoogd. Aan het begin van de jaren dertig bood het assortiment verschillende smaken van luxe, elk afgestemd op een specifieke esthetische gevoeligheid.
Het modeljaar 1930 introduceerde een aantal werkelijk opvallende ontwerpen. Neem de Dietrich vierdeurs Piraat. Hij kwam in twee configuraties: een phaeton met vijf passagiers of een toerwagen met zeven zitplaatsen. De technische truc zat niet in de motor, maar in de carrosserie. De treeplanken waren volledig verborgen achter uitlopende deurbodems. Je stapte erin, niet op een bord. Het was een strakke, moderne look die verfijning uitstraalde zonder om aandacht te schreeuwen.
Dan was er de Achtervolging. Een phaeton met dubbele kap, ontworpen met het oog van een minimalist. De externe deurgrepen zijn volledig achterwege gelaten om ononderbroken lijnen te behouden. Binnen deed de bekleding iets ongewoons voor die tijd. In het voorste compartiment bedekte het leer of de stof niet alleen de stoel; het gewikkeld en over de buitenrand van de deuren. Het bootste het cockpitontwerp van moderne vliegtuigen na. Franklins werden letterlijk vormgegeven als vliegmachines lang voordat de meeste mensen zich realiseerden dat vliegtuigen het nieuwe symbool van vooruitgang werden.
Dietrich produceerde ook een populaire vierdeurs speedster met vier zitplaatsen. De carrosserie werd ingekort en eindigde halverwege de achterwielen. Het was een radicaal silhouet voor een auto die comfort belangrijker vond dan snelheid. De meeste van deze hadden permanente canvas tops, waardoor ze in semi-gesloten coupés veranderden. Als je volledige openheid wilde, moest je extra betalen voor een cabrioletoptie. Maar zelfs toen was de Franklin geen sportwagen.
De Aviator Connection en de professionele koper
Het is geen verrassing dat luchtvaartpioniers massaal naar Franklin stroomden. Charles Lindbergh, Amelia Earhart, Frank Hawks – ze reden er allemaal mee. Het bedrijf wist dit en daarom heeft het deze associaties overal in zijn marketing verwerkt. Het beeld was duidelijk: als je snel genoeg was om de lucht te veroveren, verdiende je een auto die bij je status paste.
Maar dit is wat de advertenties u niet altijd vertelden. Franklin verkocht geen auto’s op prestatiemaatstaven. Er werden geen dragraces gewonnen door Franklins. De koper was niet op zoek naar pk’s; hij was op zoek naar betrouwbaarheid en prestige.
De typische Franklin-eigenaar was een arts, een advocaat of een zakenman. Conservatieve smaken regeerden. Blackwall-banden waren standaard. De verfkleuren waren ingetogen: zwart, grijs en diepblauw. Je hebt geen Franklin gekocht om te pronken; je kocht het om aan te geven dat je gearriveerd was.
Sedans, stabiliteit en verval
Franklin was zijn tijd op één specifieke manier vooruit. Vóór 1920 werden er meer sedans dan open auto’s verkocht. Die trend is nooit meer omgedraaid. In de jaren dertig, toen cabriolets nog steeds populair waren onder de rijken, bleef Franklins koppig gericht op sedans. Het was conservatief, elegant en redelijk duur.
Dit conservatisme bracht loyaliteit voort. Klanten kochten niet zomaar één Franklin; ze kochten er meerdere. Ze bleven bij het merk omdat het een consistente, voorspelbare luxe-ervaring bood.
Franklins cijfers over het eerste kwartaal van 1930 zagen er op papier goed uit. Het bedrijf beweerde dat zijn aandeel in de luxemarkt was verdubbeld vergeleken met dezelfde periode in 1928. Het was een opschepperij die hol klonk toen de Grote Depressie zijn greep op de ‘fijne auto-industrie’ verstevigde. Tegen het einde van het jaar waren de verkopen van 1930 gedaald tot minder dan de helft van de totalen van 1929.
Wanhopig om de assemblagelijnen in beweging te houden, lanceerde Franklin in mei 1930 de Transcontinent Six (Series 141). Hij stond op een wielbasis van 125 inch en bood kopers een gesloten coupé, cabrioletcoupé, Victoria Brougham of een vierdeurs sedan.
“Rijden als zweefvliegen” was de slogan. De realiteit was een auto die maar weinigen zich konden veroorloven.
De sedan was het instapmodel, geprijsd op $ 2.395. Dat cijfer was absurd. Een nieuwe Ford Model A kostte een kwart daarvan. In 1930 vertegenwoordigde dat prijskaartje voor veel werknemers een comfortabel jaarsalaris. De productie weerspiegelde het economische klimaat: slechts 5.744 verkochte exemplaren gedurende het hele modeljaar.
De snoei uit 1931 en de DeLuxe Six
Voor 1931 werd de line-up teruggeschroefd. De Transcontinent Six keerden terug met prijsverlagingen en landden tussen de $ 1.800 en $ 1.900. Bovenaan stond de DeLuxe Six.
Deze groep met vier modellen, met een prijs van $ 2.400 tot $ 2.700, had vloeiende carrosserielijnen van Ray Dietrich en opvallende clamshell-spatborden. Hij reed op een langere wielbasis van 132 inch. Onder de motorkap werd de motor op 100 pk gebracht.
Marketing leunde nog steeds sterk op luchtvaartmetaforen. Franklin beloofde een rit ‘als zweefvliegen’, in een poging afstand te nemen van de gruizige realiteit van de depressie. Het werkte niet. De productie in modeljaar daalde tot 2.851 eenheden.
Het luchtgekoelde V-12-experiment
Toen kwam de gok: een luchtgekoelde V-12.
De motor verplaatste 398 kubieke inch en maakte 150 pk. Franklin noemde het in advertenties ‘supercharged’, maar technisch gezien maakte het gebruik van een ram-air-effect dat werd gegenereerd door een kanaal dat aan de koelventilator was bevestigd. Het idee was om een krachtige, soepele krachtbron te creëren die paste bij het technische prestige van het merk.
De Twelve was oorspronkelijk gepland voor het DeLuxe Six-chassis uit 1931. Financiële problemen vertraagden het tot 1932. Franklin had betalingen op bepaalde bankbiljetten gemist. Banken stuurden managers om hun investeringen te beschermen. President Edwin McEwen zag dit als een signaal om om te draaien. De Twaalf zouden geen variant zijn. Het zou een geheel nieuwe, grotere auto worden.
Een nieuwe look, een nieuwe structuur
De Franklin Twelve uit 1932 zag eruit als niets anders uit de fabriek in Syracuse. Hij deelde slechts één eigenschap met zijn voorouders: de luchtgekoelde motor.
De schorsing is aanzienlijk gewijzigd. Traditionele volledig elliptische veren en een buisvormige vooras werden vervangen door semi-elliptische veren en een I-balkas. Carrosseriewerk verhuisde weg van Walker uit Massachusetts. In plaats daarvan werden de lichamen in eigen huis met de hand vervaardigd in de fabriek in Syracuse.
LeBaron verzorgde de styling. Het resultaat was scherp. Een diep V-vormige motorkapafdekking strekte zich uit tot aan een steil hellende voorruit. Het was exotisch. Het was schitterend. Hij stond op een wielbasis van 144 inch, wat hem fysiek indrukwekkend maakte volgens de normen van 1932.
Het Olympische compromis
Exotische auto’s verkopen niet in een depressie.
De verkoopschattingen voor de Twaalf schommelden rond de 200 eenheden voor het modeljaar. Het bedrijf schraapte nog eens ongeveer 1.700 zescilinder “Airmans” op het 132-inch chassis. Franklin liep op dampen.
De oplossing was goedkoop. Voor 1933 introduceerde het bedrijf de Olympische lijn. Dit was een overhaaste alliantie met Reo, een andere autofabrikant die op het punt stond in te storten. De Olympische Spelen waren in wezen een Reo Flying Cloud. Het gebruikte Reo’s chassis met een wielbasis van 118 inch, maar Franklin installeerde zijn eigen zescilindermotor in Syracuse.
De logistiek was brutaal maar efficiënt. Reo verscheepte dagelijks 30 lichamen vanuit de fabriek in Lansing, Michigan. Die lichamen kwamen aan in New York, waar Franklin motoren installeerde en de volgende dag de voltooide auto’s verscheepte.
Omdat Franklins investering minimaal was, was de verkoopprijs laag. $ 1.385 voor de coupé of sedan. $ 1.500 voor de cabriolet. Het was een overlevingstactiek. Geen overwinning. Maar het hield de lichten aan, al was het maar voor een tijdje.
De Franklin Olympic was een werkelijk competente machine, maar arriveerde op het feest nadat de gasten al vertrokken waren. Het was niet genoeg om het merk te redden. Productiecijfers vertellen het trieste verhaal van deze late poging: in 1933 rolden er slechts 1.218 exemplaren van de band. In 1934, toen het model het laatste wapenfeit van het merk werd, waren er slechts 109 exemplaren van gebouwd.
De rest van de line-up deed het niet veel beter. Franklin bood tijdens deze laatste jaren nog steeds de mechanisch identieke Twelve- en Airman Six-modellen aan. Elk kwam met vier carrosserievarianten. Het volume was verschrikkelijk. De gecombineerde totalen bedroegen een erbarmelijke 98 voor de Twaalf en 468 voor de Airman Six. Deze cijfers bevestigen dat de markt al verder is gegaan, waardoor Franklins luchtgekoelde erfenis stof ligt te verzamelen.
Maar het bedrijf verdween niet zomaar in de nacht. De activa werden gekocht door een groep onder leiding van voormalige Franklin-ingenieurs. Ze draaiden hard. In plaats van auto’s te bouwen, bouwden ze vliegtuigmotoren. Met name de luchtgekoelde varianten die de automobieldivisie hadden gedefinieerd.
Helikoptermotoren werden in de jaren veertig in de catalogus opgenomen. Toen kwam er een wending die Franklin rechtstreeks verbindt met een ander beroemd ter ziele gegane merk. In 1948 werd waterkoeling toegevoegd aan een Franklin-helikoptermotor. Waarom? Om de Tucker 48 van stroom te voorzien, vertrouwde de radicale auto van Preston Tucker op deze aangepaste luchtvaarttechnologie. Het was een slim hergebruik van bestaande techniek, ook al was het eindresultaat voor Tucker van korte duur.
De productie van vliegtuigmotoren hield het bedrijf decennialang overeind. Franklin bleef deze krachtcentrales tot ver in de jaren zeventig produceren. De auto’s zijn verdwenen. De motoren blijven een voetnoot in de luchtvaartgeschiedenis.
Voor meer informatie over ter ziele gegane Amerikaanse auto’s, zie:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
