O aumento de potência no modelo S não é necessário. O Vantage também não precisava disso. Mas Aston adora se gabar. Nossos dados confirmam que há mais velocidade aí, com certeza.
Aston afirma que o controle de lançamento otimizado reduz um décimo de segundo do sprint de 0-62. Não os pôneis extras. Apenas as configurações.
Nós ajustamos as coisas.
Definir o controle de tração para ‘3’ – o fim conservador – resultou na saída mais rápida. Na verdade, o S ultrapassou o modelo padrão em 0,2 segundos em vários testes. Sessenta milhas por hora. 160 km/h. O 30 a 70 estourou em quarto lugar. Isso acontece.
Então olhe para o Porsche 911 GT3. Espere. GTS.
Apesar de uma relação potência-peso desequilibrada – 300 cv contra os 383 cv por tonelada do Porsche – e pneus 20 mm mais estreitos, o alemão ainda se arrasta. Pelo menos até 130 mph. A eletrônica é impressionante, sem dúvida. Mas eles lutam contra a gravidade quando o motor fica bem sobre as rodas motrizes. A física continua teimosa.
Nada disso importa no trânsito da noite de terça-feira. O Vantage é rápido. Também é alto no bom sentido. Essas características raramente compartilham um showroom.
Você pode reclamar sobre a Aston não fabricar mais seus próprios V8s. O AMG 4.0 litros funciona. Realmente funciona.
Faz excelente uso do coração emprestado.
O escapamento não é rude ao rastejar. Apenas aquele V8 baixo woofle.
Acelere, no entanto. Picos de volume. O tom fica mais nítido. Você não precisa rediná-lo para aproveitar o show. As engrenagens são curtas. Bem embalado. A segunda marcha atinge o máximo de 61 mph. Terceiro atinge 90.
Fique na carne da faixa de rotação. Alcançar o melhor equipamento? Não, a menos que você goste de acelerar. Quando você pisa no chão, o som fica serrilhado. Rico. Fica um pouco tímido em relação ao caos da NASCAR. Culto, mas próximo.
Também há textura. Vida mecânica. O motor secundário ronca. Um curioso fecho do diferencial de bloqueio durante lançamentos difíceis. Estes não são computadores silenciosos.
Pops na decolagem acontecem. Mas raramente. São recompensas, não hábitos.
O motor acorda por volta de 2500 rpm. O torque total é uma jornada. Nenhuma linearidade estranha aqui. O atraso existe, tecnicamente, na resposta atrasada do acelerador. É breve, mas presente.
A caixa de câmbio? Sejamos justos. Chamar isso de fraco é um exagero. É apenas… é o que é. O ZF de oito velocidades não é o conversor automático sedoso e movimentado que você imagina por sua tecnologia. Também não é o monstro afiado de dupla embreagem. Fica no meio. Em algum lugar no meio.
A Ferrari 458 (ou edição Amalfi) tem aquela agilidade de dupla embreagem. Mas sua alma está tranquila em comparação.
Os freios aguentam. Seco ou molhado, sem desbotamento. O pedal parecia firme até que a sessão de pista se arrastasse, depois suavizou um pouco. Só um pouco.
O Vantage S não está tentando vencer benchmarks. Ele está tentando ser um carro esportivo V8. E honestamente, quem precisa de mais alguma coisa?
O motor esfria depois que as luzes se apagam. O barulho para. O que resta é apenas uma forma na calçada. Esperando.
