Většina lidí považuje vzduchem chlazené motory za přežitek minulosti, spojuje je především s Volkswageny a Porsche, které přišly o desítky let později. Na začátku 20. století však tuto dovednost již zdokonalovala malá společnost z Pensylvánie jménem Franklin. Nejen experimentovali. Vedli hnutí.
Franklin byl jednou z mála amerických automobilek, kterým se podařilo vytvořit spolehlivé vzduchem chlazené elektrárny. Od představení prvního vozu v roce 1902 až do jeho konečného odchodu z trhu v roce 1934 byla společnost známá svým konstrukčním přístupem, který se vymykal konvenčním normám. Zatímco Detroit lil roztavené železo do bloků a pístů, Franklin šel jinou cestou. Použili vysoce kvalitní hliník. Bylo to lehčí. Tím se ušetřila hmotnost. Na svém vrcholu byl Franklin ve skutečnosti největším světovým spotřebitelem hliníku.
Vytvořená lehkost a hladkost
Úspora hmotnosti se netýkala jen materiálů. Krajně nestandardní bylo i odpružení. Většina vozů té doby používala poloeliptické pružiny. Byly tvrdé. Franklin místo toho vybavil všechna kola celoeliptickými pružinami. Výsledkem je hladší jízda a výrazně menší opotřebení pneumatik.
Společnost tím neskončila. Pružný dřevěný rám ještě více zmírnil dopady. Na papíře to zní divně, ale v praxi to fungovalo. V roce 1920 Franklin již integroval funkce, které ostatní výrobci považovali za futuristické. Plnoprůtokový mazací systém. Automatické ovládání zapalování. Elektrické vzduchové klapky. Po roce 1914 opustili čtyřválcové motory a přešli zcela na šestilitrové konstrukce, které poskytovaly lepší vyvážení a hladší chod.
Lindberghův efekt
Historie letectví dala Franklinovi obrovskou marketingovou podporu. Když Charles Lindbergh v roce 1927 překonal Atlantický oceán na lodi Spirit of St. Louis*, udělal to ve vzduchem chlazeném letadle. Franklin okamžitě navázal spojení. Na počest tohoto počinu přiřadili řadě modelů z roku 1928 jméno „Airman“.
Ve stejném roce bezpečnost dohnala prestiž. Vozy Franklin dostaly čtyřkolové hydraulické brzdy Lockheed a pevný ocelový rám. V roce 1929 se objevily standardní „tiché vteřiny“ synchronizované převodovky, díky nimž bylo řazení jednodušší a méně rušilo převodovku.
Optimismus před havárií
Stejně jako všichni ostatní detroitští výrobci vstoupil Franklin do 30. let minulého století s velkými nadějemi. Wall Street havaroval, ale společnost právě zaznamenala rekordní prodeje v roce 1929. Zájem veřejnosti o letectví byl na vrcholu. Chlazení vzduchem už nebyl trik; byla to osvědčená technologie.
Linka z roku 1930 tuto důvěru odrážela. Modely „145“ a „147“ se objevily se svěžím designem. Rozvor se zvětšil na 125, respektive 132 palců. Oba modely se vyznačovaly novým designem chladiče, který Franklin nazval „předek kapoty“. S vědomím, že kupující stále chtějí vzhled tradiční mřížky, společnost skryla funkčnost za klapky. Tyto klapky se automaticky otevíraly a zavíraly termostatem spojeným s prvním válcem, který přesně reguloval průtok vzduchu.
Pod kapotou si nový motor zachovává tradičních šest samostatně odlévaných válců a horní ventily. Inovace spočívala ve způsobu, jakým dýchal. Chladicí vzduch byl směrován zleva doprava po stranách bloku. Inženýři toto chlazení brzy nazvali „side-blast“. Odváděl teplo z válců efektivněji než předchozí metody. Šestilitrový agregát produkoval 95 koní se zdvihovým objemem 274 kubických palců.
Byl kompetentní. Byl na špičce. Kolaps už ale vše změnil. Prodeje budou klesat. Cesta před námi se zúžila.
Franklin nevyráběl jen auta. Vytvořil image značky založenou na exkluzivitě a tato pověst učinila z jeho podvozku preferovaný základ pro výrobce karosérií. Derham, Dietrich, Locke, Brunn – tato jména nejen instalovala karoserie na podvozky Franklin, ale povýšila je. Na počátku třicátých let nabízela řada řadu luxusních možností, z nichž každá byla přizpůsobena konkrétním estetickým preferencím.
V modelovém roce 1930 se objevily skutečně působivé návrhy. Vezměte si čtyřdveřového Piráta od Dietricha. Vyráběl se ve dvou konfiguracích: pětimístný phaeton nebo sedmimístný cestovní. Technický trik nebyl v motoru, ale v karoserii. Stupačky byly zcela skryty za rozšířenými spodními částmi dveří. Do auta nastoupili nikoli na schod, ale přímo dovnitř. Byl to čistý, moderní vzhled, který křičel sofistikovaností, aniž by přitahoval příliš mnoho pozornosti.
Pak tu bylo Pursuit. Faeton s dvojitou kapucí navržený s minimalistickým přístupem. Zcela postrádal vnější kliky dveří, aby byla zachována kontinuita linií. Uvnitř dělalo čalounění něco neobvyklého na tehdejší dobu. V přední přihrádce kůže nebo látka nepokrývaly jen sedadla; zvedly se a kolem vnějších okrajů dveří. To napodobovalo konstrukci kokpitu moderních letadel. Franklin byl doslova stylizován podle létajících strojů dlouho předtím, než si většina lidí uvědomila, že novým symbolem pokroku se stávají letadla.
Dietrich také vyráběl populární čtyřdveřový, čtyřmístný rychlý vůz. Karoserie byla zkrácena, končila uprostřed nad zadními koly. Byla to radikální silueta vozu, který upřednostňoval pohodlí před rychlostí. Většina z nich byla vybavena stálými plátěnými střechami, které je proměnily v polouzavřená kupé. Pokud jste chtěli úplnou otevřenost, museli jste si připlatit za variantu kabrioletu. Ale i tak Franklin nebyl sportovní vůz.
Aviator Connection a profesionální kupující
Není žádným překvapením, že se do Franklina hrnuli průkopníci letectví. Charles Lindbergh, Amelia Earhart, Frank Hawks – ti všichni řídili tyto vozy. Společnost to věděla, a tak tyto asociace používala po celou dobu své reklamy. Zpráva byla jasná: pokud jste dostatečně rychlí, abyste se dostali do nebe, zasloužíte si auto, které odpovídá vašemu postavení.
Zde je ale to, co vám reklama vždy neřekla přímo. Franklin neprodával auta na základě výkonnostních metrik. Franklin nevyhrál drag race. Kupec nehledal koňskou sílu; hledal spolehlivost a prestiž.
Typickým majitelem Franklina byl lékař, právník nebo obchodní manažer. Dominovaly konzervativní chutě. Standardem byly černé boční pneumatiky. Barvy laku byly tlumené – černá, šedá, tmavě modrá. Franklin nebyl koupen, aby se předváděl; bylo zakoupeno, aby signalizovalo, že jste již dosáhli úspěchu.
Sedany, stabilita a pokles
Franklin předběhl svou dobu v jednom konkrétním aspektu. Do roku 1920 prodával více sedanů než vozů s otevřenou střechou. Tento trend se nikdy nezměnil. Ve 30. letech, kdy byly kabriolety stále oblíbené mezi bohatými, Franklin zůstal tvrdošíjně orientován na sedan. Bylo to konzervativní, elegantní a docela drahé.
Tento konzervatismus plodil loajalitu. Zákazníci si koupili více než jeden Franklin; koupili několik. Zůstali u značky, protože nabízela konzistentní a předvídatelný luxusní zážitek.
Franklinův výkon za první čtvrtletí roku 1930 vypadal na papíře dobře. Společnost tvrdila, že její podíl na trhu luxusních vozů se od stejného období v roce 1928 zdvojnásobil. Tyto chvástání však zaznělo falešně, protože Velká hospodářská krize zesílila svůj vliv na „obchod s dobrými auty“. Do konce roku 1930 se prodeje zhroutily a dosáhly méně než poloviny úrovně z roku 1929.
Franklin zoufale chtěl zastavit výrobní linku a v květnu 1930 uvedl na trh Transcontinent Six (řada 141). Byl založen na 125palcovém rozvoru a nabízel kupujícím uzavřené kupé, kabrioletové kupé, Victoria Brogue nebo čtyřdveřový sedan.
Sloganem bylo „Jezdit jako plovoucí“. Realita byla taková, že auto bylo pro většinu cenově nedostupné.
Startovní pozici zaujal sedan s cenou 2 395 dolarů. Toto číslo bylo absurdní. Nový Ford Model A stál čtyřikrát méně. V roce 1930 tato cena představovala pro mnoho dělníků pohodlný roční plat. Výroba odrážela ekonomickou situaci, za celý modelový rok se prodalo pouze 5 744 kusů.
1931 Model Line Cut a DeLuxe Six
V roce 1931 byla linka přerušena. Transcontinent Six je zpět se sníženými cenami v rozmezí od 1 800 do 1 900 USD. Na vrcholu hierarchie byla DeLuxe Six.
Cena mezi 2 400 a 2 700 USD se čtyřmi modely vyznačovala splývavými liniemi karoserie navrženými Rayem Dietrichem a výraznými skořepinovými blatníky. Vycházel z delšího rozvoru 132 palců. Pod kapotou motor produkoval 100 brzdných koní.
Letecké metafory byly nadále hojně využívány v marketingu. Franklin slíbil jízdu „jako plovoucí“ ve snaze distancovat se od drsné reality deprese. Nefungovalo to. Výroba pro modelový rok klesla na 2 851 kusů.
Experiment se vzduchem chlazeným motorem V-12
Pak přišel riskantní krok: vzduchem chlazený motor V-12.
Zdvihový objem motoru byl 398 krychlových palců a výkon 150 koní. Franklin to v reklamě nazval „přeplňovaný“, ale technicky využíval efekt nájezdu vzduchu vytvořeného potrubím připojeným k chladicímu ventilátoru. Cílem bylo vytvořit výkonnou pohonnou jednotku s hladkým chodem, která by odpovídala technické prestiži značky.
Dvanáctka byla původně plánována na montáž na podvozek DeLuxe Six z roku 1931. Finanční potíže zdržely vydání až do roku 1932. Franklin se stal delikventem některých svých poznámek. Banky vyslaly své manažery, aby ochránili jejich investice. Prezident Edwin McEwan to vzal jako signál k manévrování. Dvanáctka neměla být variantou předchozího modelu. Mělo jít o zcela nové, větší auto.
Nový vzhled, nová struktura
Franklin Twelve z roku 1932 vypadal jinak než jakýkoli jiný vůz ze závodu v Syrakusách. Se svými předchůdci měl společné jen jedno: vzduchem chlazený motor.
Podstatnými změnami prošlo odpružení. Tradiční poloparabolické pružiny a trubková přední náprava byly nahrazeny poloeliptickými listovými pery a I-Beam. Výrobu karoserie převzal Walker z Massachusetts. Místo toho se těla začala ručně vyrábět přímo v továrně v Syrakusách.
Styl byl vyvinut LeBaronem. Výsledek byl ostrý a výrazný. Hluboká kapota ve tvaru písmene V sahala dozadu až ke strmě skloněnému čelnímu sklu. Auto bylo exotické. Byl skvělý. Byl založen na 144palcovém rozvoru, díky čemuž byl podle standardů z roku 1932 fyzicky impozantní.
olympijský kompromis
Exotická auta se během depresí neprodávají.
Očekávaný prodej dvanáctistovky byl pro modelový rok odhadován na přibližně 200 kusů. Firmě se na 132palcový podvozek podařilo smontovat asi 1700 dalších šestiválcových Airmanů. Franklin pracoval na svých posledních rezervách.
Řešení se ukázalo jako levné. V roce 1933 společnost představila řadu Olympic. Jednalo se o unáhlenou alianční dohodu s Reo, další automobilkou čelící bezprostřednímu kolapsu. Olympic byl v podstatě Reo Flying Cloud. Používal podvozek Reo s rozvorem 118 palců, ale Franklin v Syrakusách instaloval vlastní šestiválcový motor.
Logistika byla náročná, ale efektivní. Reo expedovalo 30 těl denně ze svého závodu v Lansingu v Michiganu. Tato těla dorazila do New Yorku, kde Franklin nainstaloval motory a druhý den poslal hotové vozy na silnici.
Protože Franklinova investice byla minimální, maloobchodní cena byla nízká. 1 385 $ za kupé nebo sedan. 1 500 $ za kabriolet. Byla to taktika přežití. Ne vítězství. Ale umožnilo to udržet provoz podniku, i když na chvíli déle.
Franklin Olympic byl skutečně kompetentní vůz, ale na večírek dorazil až po odjezdu hostů. To k záchraně značky nestačilo. Údaje o výrobě vyprávějí smutný příběh tohoto opožděného pokusu: v roce 1933 sjelo z montážní linky pouze 1 218 kusů. Do roku 1934, kdy se tento model stal poslední dohodou značky, bylo vyrobeno pouze 109 vozů.
Ani zbytek sestavy nepředvedl dobrý výkon. Během těchto posledních let Franklin stále nabízel mechanicky identické modely Twelve a Airman Six. Každý z nich byl nabízen ve čtyřech karosářských provedeních. Objemy prodejů byly propastně nízké. Kumulativní součty byly ubohých 98 jednotek pro Dvanáctku a 468 pro Airman Six. Tato čísla potvrzují, že se trh již pohnul a na vzduchem chlazené dědictví Franklinu se sbírá prach.
Společnost ale nezmizela jen tak do noci. Její aktiva koupila skupina vedená bývalými Franklinovými inženýry. Náhle změnili kurz. Místo výroby aut začali vyrábět letecké motory. Totiž vzduchové chlazení, které předurčilo podobu automobilové divize.
Ve 40. letech byly v katalogu motory pro vrtulníky. Pak došlo k události, která přímo spojila Franklina s další slavnou odcházející značkou. V roce 1948 bylo do jednoho z motorů vrtulníku Franklin zavedeno vodní chlazení. za co? K pohonu Tucker 48 se radikální automobil Prestona Tuckera spoléhal na tuto upravenou leteckou technologii. Bylo to chytré opětovné využití stávajícího inženýrství, ačkoli pro Tuckera byl konečný výsledek krátkodobý.
Výroba leteckých motorů držela společnost nad vodou po celá desetiletí. Franklin pokračoval ve výrobě těchto pohonných jednotek až do 70. let. Auta jsou minulostí. Motory zůstaly jen poznámkou pod čarou v historii letectví.
Přečtěte si více o mrtvých amerických autech v následujících článcích:
- A.M.C.
-Duesenberg
-Oldsmobil
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tuckere
