Powel Crosley Jr. begann nicht mit dem Versuch, einen Volkswagen für Amerika zu bauen. Als Teenager um die Jahrhundertwende begann er mit dem Bau einfacher Kleinwagen. Aber er wurde abgelenkt. Radio. Kühlschränke. In den 1930er Jahren war er in beiden Branchen ein Magnat. Autos blieben jedoch seine erste Liebe. 1939 kehrte er mit einem Produkt, das bis auf den Ehrgeiz in jeder Hinsicht klein war, in das Automobilgeschäft zurück.
The Pitch: Ein 325-Dollar-Auto, das in Baumärkten verkauft wird
Das Konzept war einfach. Bieten Sie ein winziges Zweizylinderfahrzeug mit einem Radstand von 80 Zoll an. Der Preis liegt am niedrigsten auf dem amerikanischen Markt: 325 bis 350 US-Dollar. Es war nur 10 Fuß lang und wog weniger als eine halbe Tonne. Im Jahr 1939 verkaufte Crosley 2.017 dieser Einheiten. Keine Überschwemmung. Aber nicht nichts.
Die Vertriebsstrategie war bizarr. Du bist nicht zu einem Händler gegangen. Sie sind zu einem örtlichen Baumarkt oder Haushaltsgeräteladen gegangen. Es war neu. Es war auch kurzsichtig. Crosley Motors baute bis 1942 etwa 5.000 Autos, als die Regierung die zivile Produktion für den Zweiten Weltkrieg einstellte.
Welche Modelle gab es 1939 und 1940?
Für 1939 war die Aufstellung spärlich. Es gab nur zwei Modelle: ein Cabrio-Coupé für zwei Passagiere und eine Cabrio-Limousine für vier Passagiere. Bis 1940 sanken die Preise auf nur 299 Dollar. Das Lineup wurde erweitert. Es gab Standard- und DeLuxe-Cabrio-Limousinen, ein Cabrio-Coupé, einen Kombi mit Holzkarosserie und einen „Planwagen“ mit Vollverdeck aus Segeltuch. Auch kommerzielle Typen wurden hinzugefügt.
Am Styling hat sich nicht viel geändert. Es war einfach. Niedrige, freistehende Kotflügel dominierten das Erscheinungsbild. Vor kleinen horizontalen Gittern in der Frontschürze wölbte sich eine markante Motorhaube. An den Seiten der Motorhaube angebrachte Scheinwerfer. Drinnen war es karg. Nur ein zentraler Tachometer, flankiert von Kraftstoff- und Wasseranzeigen. Das war es.
Motorspezifikationen und die Realität der Leistung
Der Antrieb erfolgte bis 1942 durch einen luftgekühlten Waukesha-Twin mit zwei Hauptlagern. Er leistete 13,5 PS aus 38,9 Kubikzoll. Auf dem Papier klingt das schrecklich. Es war nicht ganz so schlimm, wie die Zahlen vermuten lassen, vor allem weil die Übersetzung extrem niedrig war. Die Höchstgeschwindigkeit lag bei etwa 50 Meilen pro Stunde. Das Werk empfahl eine Reisegeschwindigkeit von nicht mehr als 40 °C.
Der Kraftstoffverbrauch war das Verkaufsargument. Crosley behauptete bis zu 60 mpg. Wahrscheinlich haben nur wenige Besitzer den Wert von 50 mpg überschritten, aber für die damalige Zeit war es immer noch beeindruckend.
Der Rest des Pakets war schlicht und einfach. Ein unsynchronisiertes Dreiganggetriebe. Kabelbetätigte mechanische Bremsen. Ein 6-Gallonen-Kraftstofftank. Schiebetürfenster, keine Rollläden. Ein einzelner handbetriebener Scheibenwischer. Kleine 4,25×21-Zoll-Reifen auf einfachen Scheibenrädern.
Warum hassten die ersten Crosley-Besitzer ihre Autos?
Die Kostensenkung ging zu weit. Die üblichen Kreuzgelenke entfielen. Flexible Motorlager aus Gummi sollten sie überflüssig machen. Das waren sie nicht. Die Eigentümer fanden es schnell heraus. Die Autos vibrierten. Der Antriebsstrang hat gelitten.
Dann war da noch das Serviceproblem. Crosley-Händler waren für die Reparatur von Kühlschränken besser gerüstet als für Autos. Diese Kombination aus mechanischen Mängeln und schlechtem Support führte zu Umsatzeinbußen. 1940 ging die Lautstärke trotz des erweiterten Angebots um mehr als drei Viertel zurück.
The Paul Klotsch Fix: Den Crosley für 1941 retten
Um die Dinge für 1941 in Ordnung zu bringen, rief Crosley den Ingenieur Paul Klotsch hinzu. Er hatte kürzlich bei Briggs Manufacturing gearbeitet. Klotsch machte sich an die Arbeit. Er hat die Motorhalterungen neu gestaltet. Er fügte der Antriebswelle U-Gelenke hinzu. Er überarbeitete das Schmiersystem. Er verkürzte den Hub und vergrößerte die Oberfläche des Hauptlagers, um die Haltbarkeit des Motors zu verbessern.
Der überarbeitete Motor hatte schließlich einen Hubraum von 35,3 cm³ und eine Leistung von 12 PS. Weniger Leistung, aber ein wesentlich zuverlässigeres Paket. Der Umsatz stieg trotz höherer Preise (339–496 US-Dollar) auf 2.289.
Auch die Verteilung hat sich geändert. Autos wurden jetzt zusätzlich zu Crosleys Haushaltsgeräte-Verkaufsstellen über separate Autohändler verkauft. Ein kluger Schachzug.
Für 1942 gab es keine technischen Änderungen. Die Preise stiegen erneut auf 468 bis 582 US-Dollar. Der „Planwagen“ wurde fallen gelassen. Crosley baute 1.029 Autos, was das Modelljahr durch den Krieg verkürzte. Dann kam der Krieg. Die Produktion wurde eingestellt.
Der Crosley würde nach dem Krieg zurückkehren, aber das ist eine andere Geschichte. Das Kleinstwagen-Experiment lag vorerst auf Eis und Enthusiasten fragten sich, ob das Marketing im Baumarkt in Friedenszeiten jemals funktioniert hätte.
CoBra vs. CIBA: Der Motor, der die Marke fast zerstört hätte
Der CoBra-Motor war eine Kriegsimprovisation, die in einem LKW-Kühlschrank oder einem Mooney-Mite-Flugzeug gut funktionierte. Als Autoherz ist es kläglich gescheitert.
Dieser aus gelötetem Kupfer und Stahlblech gefertigte Vierzylinder mit obenliegender Nockenwelle litt unter Elektrolyse. Durch die Metallkombination entstanden Löcher in den Zylinderbohrungen. Frühe Besitzer standen vor sofortigen Umbauten. Es war ein Albtraum für die Zuverlässigkeit.
Crosley löste das Problem, indem er auf Gusseisen umstieg. Diese neue Einheit, die CIBA (Cast-Iron Block Assembly), behielt den gleichen Hubraum von 44 Kubikzoll und die gleiche Leistung von 26,5 PS. Der Markt reagierte sofort. Preisführer für Gebrauchtwagen gaben höhere Inzahlungnahmewerte für Autos an, die mit dem CIBA ausgestattet waren. Selbst nachgerüstete Modelle von 1946 bis 1948 verzeichneten Wertsteigerungen, wenn sie über den Eisenblock verfügten.
Nachkriegsboom und der Stilwechsel von 1949
Die Produktion begann im Juni 1946. Die Käufer bekamen zunächst eine viersitzige geschlossene Limousine. Es folgte ein Cabrio. 1947 kehrte der Wagen zurück. 1948 kam eine Lieferlimousine. Alle waren zweitürige Modelle.
Die Autos sahen ausgereifter aus als ihre Vorkriegsvorfahren. Sie hatten den gleichen Radstand, waren aber 28 Zoll länger. Die Preise haben sich gegenüber dem Niveau von 1939 mehr als verdoppelt, dennoch kostete ein Modell von 1947 immer noch nur 888 US-Dollar.
Der Umsatz war anfangs stark.
* 1946: fast 5.000 Einheiten
* 1947: über 19.000 Einheiten
* 1948: knapp 29.000 Einheiten
Powel Crosley prognostizierte bald 80.000 Einheiten pro Jahr. Er hatte Unrecht.
Die Konkurrenz durch die Großen Drei und andere unabhängige Unternehmen verschärfte den Markt. Der anhaltende Ruf von Motorproblemen schmerzte. 1949 sanken die Verkäufe auf unter 7.500.
Die Enttäuschung über Hotshot und Scheibenbremse
Das Modell von 1949 war tatsächlich besser gebaut. Es entlehnte Stilelemente vom Ford von 1949. Glatte Kapuze. Integrierte vordere Kotflügel mit Sealed-Beam-Scheinwerfern. Limousinen und Cabriolets erhielten fernbedienbare Türgriffe und Blinker. Zivilisierte Merkmale für einen Kleinstwagen.
Dann kam der Hotshot. Ein „Bugeye“-Roadster mit einem Radstand von 85 Zoll. Der Preis beträgt 849 $. Es sah schick aus.
Für 1950 bot Crosley Kombis, Cabriolets und Limousinen in Standard- und Super-Ausstattung an. Der Hotshot blieb türlos. Eine Supersportversion fügte konventionelle Türen hinzu. Die Preise lagen zwischen 872 und 984 US-Dollar.
Die Technik hat einen mutigen Schritt gemacht. Scheibenbremsen kamen zwischen 1949 und 1950 auf den Markt. Es war eine Premiere für die Serienproduktion, die nur mit dem Chrysler Town & Country Newport von 1950 geteilt wurde.
Es war ein Fehler.
Die übereilte Entwicklung führte dazu, dass die Bremsen schnell verrotteten, wenn sie Streusalz und Schmutz ausgesetzt waren. Die Händler hatten mit Serviceproblemen zu kämpfen. Die Kunden erinnerten sich an die Probleme mit dem Blechmotor. Sie wollten keine weitere unzuverlässige Komponente. Crosley kehrte 1951 zu herkömmlichen Trommelbremsen zurück.
Rennerfolg und Endstation
Die Roadster verkauften sich auf der Straße nicht gut. Sie dominierten auf der Strecke.
Die Höchstgeschwindigkeit erreichte 90 Meilen pro Stunde. Das Fahrverhalten war dank der Halbelliptik- und Schraubenfeder-Vorderradaufhängung gepaart mit Viertelelliptik-Hinterfedern ausgezeichnet. Der Hotshot gewann 1951 in Sebring den Index of Performance.
Was den Nutzwert angeht, war der FarmORoad von 1950 ein schlichtes Jeep-ähnliches Fahrzeug. Es stand auf einem winzigen Radstand von 63 Zoll. Grundpreis: 795 $. Mit Zubehör konnte er Heuwagen ziehen oder Gräben ausheben.
Den Käufern war es egal.
Im Juli 1952 stellte Crosley die Fahrzeugproduktion ein. General Tire and Rubber übernahm das Unternehmen. Sie trennten sich von der Automobilsparte, nachdem Powel Crosley drei Millionen Dollar ausgegeben hatte, um sie zu retten.
