Powel Crosley Jr. n’a pas commencé par essayer de construire une Volkswagen pour l’Amérique. Il a commencé à construire de petites voitures rudimentaires alors qu’il était adolescent, au tournant du siècle. Mais il s’est laissé distraire. Radio. Réfrigérateurs. Dans les années 1930, il était un magnat des deux secteurs. Les voitures restent cependant son premier amour. En 1939, il revient au secteur automobile avec un produit qui était petit à tous égards, sauf l’ambition.
The Pitch : Une voiture à 325 $ vendue dans les quincailleries
Le concept était simple. Offrez un petit véhicule à deux cylindres sur un empattement de 80 pouces. Fixez-le au prix le plus bas du marché américain : 325 $ à 350 $. Il mesurait seulement 10 pieds de long et pesait moins d’une demi-tonne. Pour 1939, Crosley a vendu 2 017 de ces unités. Pas une inondation. Mais pas rien.
La stratégie de distribution était bizarre. Vous n’êtes pas allé chez un concessionnaire. Vous êtes allé dans une quincaillerie ou un magasin d’électroménager local. C’était nouveau. C’était aussi une vision à courte vue. Crosley Motors a construit environ 5 000 voitures en 1942, lorsque le gouvernement a arrêté la production civile pour la Seconde Guerre mondiale.
Quels modèles étaient disponibles en 1939 et 1940 ?
Pour 1939, la programmation était clairsemée. Il n’y avait que deux modèles : un coupé cabriolet à deux places et une berline cabriolet à quatre places. En 1940, les prix tombèrent à 299 dollars. La gamme s’est élargie. Vous pouvez obtenir des berlines cabriolets standard et DeLuxe, un coupé cabriolet, un break à carrosserie en bois et un « wagon couvert » avec un toit entièrement en toile. Des types commerciaux ont également été ajoutés.
Le style n’a pas beaucoup changé. C’était basique. Les ailes basses et autoportantes dominaient le look. Un capot proéminent dépassait devant de petites grilles horizontales dans le tablier avant. Phares fixés sur les côtés du capot. À l’intérieur, c’était stérile. Juste un compteur de vitesse central flanqué de jauges de carburant et d’eau. C’était tout.
Spécifications du moteur et réalité des performances
La puissance jusqu’en 1942 provenait d’un jumeau Waukesha refroidi par air et à deux paliers principaux. Il produisait 13,5 chevaux à partir de 38,9 pouces cubes. Sur le papier, cela semble terrible. Ce n’était pas aussi grave que les chiffres le laissent entendre, principalement parce que le ratio d’endettement était ultra faible. La vitesse maximale oscillait autour de 50 mph. L’usine a recommandé une croisière à pas plus de 40.
L’économie de carburant était l’argument de vente. Crosley a réclamé jusqu’à 60 mpg. Peu de propriétaires dépassaient probablement les 50 mpg, mais cela restait impressionnant pour l’époque.
Le reste du paquet était simple. Une boîte de vitesses à trois vitesses non synchronisée. Freins mécaniques actionnés par câble. Un réservoir de carburant de six gallons. Fenêtres de portes coulissantes, pas déroulantes. Un seul essuie-glace à commande manuelle. Petits pneus de 4,25 x 21 pouces sur de simples roues à disque.
Pourquoi les premiers propriétaires de Crosley détestaient-ils leurs voitures ?
La réduction des coûts est allée trop loin. Les joints universels habituels ont été supprimés. Les supports de moteur en caoutchouc flexibles étaient censés les rendre inutiles. Ce n’était pas le cas. Les propriétaires l’ont rapidement découvert. Les voitures vibraient. La transmission a souffert.
Ensuite, il y a eu le problème du service. Les concessionnaires Crosley étaient mieux équipés pour réparer les réfrigérateurs que les voitures. Cette combinaison de défauts mécaniques et d’un mauvais support a tué les ventes. En 1940, le volume a chuté de plus des trois quarts, malgré l’élargissement de la gamme.
La solution de Paul Klotsch : sauver les Crosley pour 1941
Pour arranger les choses pour 1941, Crosley fit appel à l’ingénieur Paul Klotsch. Il avait récemment travaillé chez Briggs Manufacturing. Klotsch s’est mis au travail. Il a redessiné les supports moteur. Il a ajouté des joints universels à l’arbre de transmission. Il a révisé le système de lubrification. Il a raccourci la course et augmenté la surface du roulement principal pour améliorer la durabilité du moteur.
Le moteur révisé s’est retrouvé à 35,3 cid et 12 chevaux. Moins de puissance, mais un package beaucoup plus fiable. Les ventes ont grimpé à 2 289, malgré des prix plus élevés (339 à 496 dollars).
La distribution a également changé. Les voitures étaient désormais vendues par l’intermédiaire de concessionnaires automobiles distincts en plus des points de vente d’électroménagers Crosley. Une décision intelligente.
Aucun changement technique n’est intervenu en 1942. Les prix ont de nouveau augmenté, passant de 468 à 582 dollars. Le « wagon couvert » a été abandonné. Crosley a construit 1 029 voitures dont l’année modèle a été raccourcie par la guerre. Puis vint la guerre. La production s’est arrêtée.
Le Crosley reviendrait après la guerre, mais c’est une autre histoire. Pour l’instant, l’expérience des microcars était en pause, laissant les passionnés se demander si le marketing des quincailleries aurait un jour fonctionné en temps de paix.
CoBra vs CIBA : le moteur qui a presque tué la marque
Le moteur CoBra était une improvisation de guerre qui fonctionnait très bien dans un réfrigérateur de camion ou dans un avion Mooney Mite. Il a lamentablement échoué en tant que cœur de voiture.
Construit en cuivre brasé et en tôle d’acier, ce quatre cylindres à arbres à cames en tête souffrait d’électrolyse. La combinaison métallique a créé des trous dans les alésages des cylindres. Les premiers propriétaires ont dû faire face à des reconstructions immédiates. C’était un cauchemar pour la fiabilité.
Crosley a résolu le problème en passant à la fonte. Cette nouvelle unité, le CIBA (Cast-Iron Block Assembly), a conservé la même cylindrée de 44 pouces cubes et 26,5 chevaux. Le marché a réagi instantanément. Les guides de prix des voitures d’occasion donnaient des valeurs de reprise plus élevées pour les voitures équipées du CIBA. Même les modèles 1946-48 modernisés ont vu leur valeur augmenter s’ils étaient équipés du bloc de fer.
Le boom d’après-guerre et le changement de style de 1949
La production démarra en juin 1946. Les acheteurs obtinrent d’abord une berline fermée à quatre places. Un cabriolet a suivi. En 1947, le wagon revint. 1948 a apporté une berline de livraison. Tous étaient des modèles à deux portes.
Les voitures semblaient plus matures que leurs ancêtres d’avant-guerre. Ils étaient assis sur le même empattement mais s’étiraient 28 pouces de plus. Les prix ont plus que doublé par rapport aux niveaux de 1939, mais un modèle de 1947 ne coûte toujours que 888 $.
Les ventes ont été fortes au début.
* 1946 : près de 5 000 unités
* 1947 : plus de 19 000 unités
* 1948 : près de 29 000 unités
Powel Crosley prévoyait bientôt 80 000 unités par an. Il avait tort.
La concurrence des Trois Grands et d’autres indépendants a resserré le marché. La réputation persistante de problèmes de moteur fait mal. En 1949, les ventes chutent en dessous de 7 500.
La déception du Hotshot et des freins à disque
Le modèle de 1949 était en fait mieux construit. Il emprunte des éléments de style à la Ford de 1949. Capuche lisse. Ailes avant intégrées avec phares à faisceau scellé. Les berlines et les cabriolets sont équipés de poignées de porte et de clignotants télécommandés. Des fonctionnalités civilisées pour une microvoiture.
Puis vint le Hotshot. Un roadster « bugeye » sur un empattement de 85 pouces. Au prix de 849 $. Cela avait l’air intelligent.
Pour 1950, Crosley proposait des familiales, des cabriolets et des berlines en versions standard et Super. Le Hotshot est resté sans porte. Une version Super Sports a ajouté des portes conventionnelles. Les prix variaient entre 872 $ et 984 $.
L’ingénierie a pris une mesure audacieuse. Les freins à disque sont arrivés pour 1949-50. Il s’agissait d’une première pour la production en série, partagée uniquement avec la Chrysler Town & Country Newport de 1950.
C’était une erreur.
Un développement précipité signifiait que les freins pourrissaient rapidement lorsqu’ils étaient exposés au sel de déneigement et à la crasse. Les concessionnaires ont été confrontés à des problèmes de service. Les clients se souvenaient des problèmes du moteur en tôle. Ils ne voulaient pas d’un autre composant peu fiable. Crosley est revenu aux freins à tambour conventionnels en 1951.
Succès en course et fin de la ligne
Les roadsters ne se vendaient pas bien dans la rue. Ils ont dominé sur la piste.
La vitesse maximale a atteint 90 mph. La maniabilité était excellente grâce à une suspension avant semi-elliptique et à ressorts hélicoïdaux associée à des ressorts arrière quart-elliptiques. Le Hotshot a remporté l’Indice de Performance à Sebring en 1951.
Du côté utilitaire, le FarmORoad de 1950 était un véhicule de type Jeep. Il reposait sur un minuscule empattement de 63 pouces. Prix de base : 795$. Des accessoires lui permettaient de remorquer des charrettes à foin ou de creuser des fossés.
Les acheteurs s’en fichaient.
En juillet 1952, Crosley abandonna la production de véhicules. General Tire and Rubber a acquis l’entreprise. Ils ont supprimé les activités automobiles après que Powel Crosley ait dépensé 3 millions de dollars pour tenter de les sauver.
