Powel Crosley Jr. begon niet met het bouwen van een Volkswagen voor Amerika. Hij begon als tiener rond de eeuwwisseling met het bouwen van ruwe, kleine auto’s. Maar hij werd afgeleid. Radio. Koelkasten. In de jaren dertig was hij een magnaat in beide industrieën. Auto’s bleven echter zijn eerste liefde. In 1939 keerde hij terug naar de autobranche met een product dat in alle opzichten klein was, behalve ambitie.
The Pitch: een auto van $ 325 verkocht bij bouwmarkten
Het concept was eenvoudig. Bied een klein tweecilindervoertuig aan met een wielbasis van 80 inch. Prijs het op het laagste punt op de Amerikaanse markt: $325 tot $350. Het was slechts 3 meter lang en woog minder dan een halve ton. Voor 1939 verkocht Crosley 2.017 van deze eenheden. Geen overstroming. Maar niet niets.
De distributiestrategie was bizar. Je bent niet naar een dealer geweest. U bent naar een plaatselijke bouwmarkt of winkel voor apparaten gegaan. Het was nieuw. Het was ook kortzichtig. Crosley Motors bouwde in 1942 ongeveer 5.000 auto’s, toen de regering de civiele productie stopzette voor de Tweede Wereldoorlog.
Welke modellen waren beschikbaar in 1939 en 1940?
Voor 1939 was de opstelling schaars. Er waren slechts twee modellen: een cabrioletcoupé voor twee passagiers en een cabrioletsedan voor vier passagiers. In 1940 daalden de prijzen tot slechts $ 299. De line-up werd uitgebreid. Je zou standaard en DeLuxe cabriolet sedans kunnen krijgen, een cabriolet coupé, een stationwagen met houten carrosserie en een “huifkar” met een volledig canvas dak. Er werden ook commerciële typen toegevoegd.
De styling veranderde niet veel. Het was eenvoudig. Lage, vrijstaande spatborden domineerden het uiterlijk. Een prominente motorkap puilde uit vóór kleine horizontale roosters in de voorschort. Koplampen bevestigd aan de zijkanten van de motorkap. Binnen was het kaal. Gewoon een centrale snelheidsmeter, geflankeerd door brandstof- en watermeters. Dat was het.
Motorspecificaties en de realiteit van prestaties
De stroom tot en met 1942 kwam van een luchtgekoelde Waukesha-twin met twee hoofdlagers. Het produceerde 13,5 pk uit 38,9 kubieke inch. Op papier klinkt dat verschrikkelijk. Het was niet zo erg als de cijfers suggereren, vooral omdat de versnelling ultralaag was. De topsnelheid schommelde rond de 50 km/u. De fabriek raadde aan om niet harder dan 40 te varen.
Brandstofverbruik was het verkoopargument. Crosley claimde tot 60 mpg. Weinig eigenaren overschreden waarschijnlijk de 50 mpg, maar het was nog steeds indrukwekkend voor die tijd.
De rest van het pakket was kaal. Een niet-gesynchroniseerde versnellingsbak met drie versnellingen. Kabelbediende mechanische remmen. Een brandstoftank van zes liter. Schuifdeurramen, geen rolluiken. Een enkele handbediende ruitenwisser. Kleine 4,25×21-inch banden op eenvoudige schijfwielen.
Waarom haatten vroege Crosley-eigenaren hun auto’s?
De bezuinigingen gingen te ver. De gebruikelijke kruiskoppelingen werden geëlimineerd. Flexibele rubberen motorsteunen moesten ze overbodig maken. Dat waren ze niet. Eigenaren kwamen er snel achter. De auto’s trilden. De aandrijflijn had er last van.
Dan was er het serviceprobleem. Crosley-dealers waren beter uitgerust om koelkasten te repareren dan auto’s. Deze combinatie van mechanische gebreken en slechte ondersteuning doodde de verkoop. In 1940 daalde het volume met ruim driekwart, ondanks het uitgebreide aanbod.
De Paul Klotsch-oplossing: de Crosley redden voor 1941
Om de zaken voor 1941 op te lossen, schakelde Crosley ingenieur Paul Klotsch in. Hij had onlangs bij Briggs Manufacturing gewerkt. Klotsch ging aan het werk. Hij heeft de motorsteunen opnieuw ontworpen. Hij voegde U-gewrichten toe aan de aandrijfas. Hij heeft het smeersysteem gereviseerd. Hij verkortte de slag en vergroot het oppervlak van het hoofdlager om de duurzaamheid van de motor te verbeteren.
De herziene motor kwam uit op 35,3 cid en 12 pk. Minder kracht, maar een veel betrouwbaarder pakket. De omzet steeg tot 2.289, ondanks hogere prijzen ($339-$496).
De distributie veranderde ook. Auto’s werden nu verkocht via afzonderlijke autodealers, naast de verkooppunten van Crosley. Een slimme zet.
Voor 1942 kwamen er geen technische veranderingen. De prijzen stegen opnieuw, tot $ 468 à $ 582. De “huifkar” werd gedropt. Crosley bouwde 1.029 auto’s, waardoor het modeljaar door de oorlog werd ingekort. Toen kwam de oorlog. De productie stopte.
De Crosley zouden na de oorlog terugkeren, maar dat is een ander verhaal. Voorlopig stond het microcar-experiment op pauze, waardoor enthousiastelingen zich afvroegen of de marketing van de bouwmarkt ooit in vredestijd zou hebben gewerkt.
CoBra versus CIBA: de motor die het merk bijna doodde
De CoBra-motor was een improvisatie in oorlogstijd die prima werkte in een vrachtwagenkoelkast of een Mooney Mite-vliegtuig. Het faalde jammerlijk als autohart.
Deze viercilinder met bovenliggende nokkenas, gebouwd van gesoldeerd koper en plaatstaal, leed aan elektrolyse. Door de metaalcombinatie ontstonden er gaten in de cilinderboringen. De eerste eigenaren werden geconfronteerd met onmiddellijke wederopbouw. Het was een nachtmerrie voor de betrouwbaarheid.
Crosley loste het probleem op door over te schakelen op gietijzer. Deze nieuwe eenheid, de CIBA (Cast-Iron Block Assembly), behield dezelfde cilinderinhoud van 44 kubieke inch en een vermogen van 26,5 pk. De markt reageerde onmiddellijk. Prijsgidsen voor gebruikte auto’s gaven hogere inruilwaarden voor auto’s uitgerust met CIBA. Zelfs achteraf gemonteerde modellen uit 1946-48 zagen waardepieken als ze het ijzeren blok hadden.
Naoorlogse bloei en de stijlverandering van 1949
De productie ging van start in juni 1946. Kopers kregen eerst een gesloten sedan met vier zitplaatsen. Een cabriolet volgde. In 1947 keerde de wagen terug. 1948 bracht een bestelsedan. Het waren allemaal tweedeursmodellen.
De auto’s zagen er volwassener uit dan hun vooroorlogse voorouders. Ze zaten op dezelfde wielbasis, maar strekten zich 28 centimeter langer uit. De prijzen zijn meer dan verdubbeld ten opzichte van het niveau van 1939, maar een model uit 1947 kost nog steeds slechts $ 888.
De verkopen waren aanvankelijk sterk.
* 1946: bijna 5.000 exemplaren
* 1947: ruim 19.000 exemplaren
* 1948: bijna 29.000 eenheden
Powel Crosley voorspelde binnenkort 80.000 eenheden per jaar. Hij had het mis.
Concurrentie van de Grote Drie en andere onafhankelijke bedrijven verscherpte de markt. De aanhoudende reputatie van motorproblemen deed pijn. In 1949 kelderde de omzet onder de 7.500.
De teleurstelling over Hotshot en schijfrem
Het model uit 1949 was eigenlijk beter gebouwd. Het leende stijlkenmerken van de Ford uit 1949. Gladde capuchon. Geïntegreerde voorspatborden met Sealed Beam-koplampen. Sedans en cabriolets kregen op afstand bedienbare deurgrepen en richtingaanwijzers. Beschaafde kenmerken voor een brommobiel.
Toen kwam de Hotshot. Een “bugeye” roadster op een wielbasis van 85 inch. Geprijsd op $ 849. Het zag er slim uit.
Voor 1950 bood Crosley wagons, cabriolets en sedans aan in standaard- en Super-uitvoeringen. De Hotshot bleef deurloos. Een Super Sports-versie voegde conventionele deuren toe. Prijzen varieerden van $ 872 tot $ 984.
Engineering heeft een moedige stap gezet. Schijfremmen arriveerden voor 1949-50. Het was een primeur voor serieproductie en werd alleen gedeeld met de Chrysler Town & Country Newport uit 1950.
Het was een vergissing.
Door de overhaaste ontwikkeling gingen de remmen snel rotten als ze werden blootgesteld aan strooizout en vuil. Dealers kregen te maken met serviceproblemen. Klanten herinnerden zich de problemen met de plaatwerkmotor. Ze wilden niet nog een onbetrouwbaar onderdeel. Crosley keerde in 1951 terug naar conventionele trommelremmen.
Racesucces en het einde van de lijn
De roadsters verkochten niet goed op straat. Zij domineerden op de baan.
De topsnelheid bedroeg 90 km/uur. Het rijgedrag was uitstekend dankzij een semi-elliptische voorwielophanging met spiraalveren in combinatie met kwart-elliptische achterveren. De Hotshot won de Index of Performance op Sebring in 1951.
Aan de nutskant was de FarmORoad uit 1950 een kaal Jeep-achtig voertuig. Hij stond op een kleine wielbasis van 63 inch. Basisprijs: $ 795. Dankzij de accessoires kon hij hooiwagens trekken of sloten graven.
Het maakte de kopers niets uit.
In juli 1952 stopte Crosley met de autoproductie. General Tire and Rubber heeft het bedrijf overgenomen. Ze hebben de auto-activiteiten gestript nadat Powel Crosley $ 3 miljoen had uitgegeven om ze te redden.
