Warum der luftgekühlte Franklin-Motor seiner Zeit voraus war

Die meisten Menschen halten luftgekühlte Motoren für ein Relikt, das Jahrzehnte später meist mit Volkswagen und Porsche in Verbindung gebracht wird. Aber bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts perfektionierte ein kleines Unternehmen in Pennsylvania namens Franklin das Handwerk. Sie experimentierten nicht nur. Sie führten.

Franklin war einer der wenigen amerikanischen Autohersteller, der luftgekühlte Antriebsstränge tatsächlich zuverlässig funktionieren ließ. Von ihrem ersten Auto im Jahr 1902 bis zu ihrer endgültigen Markteinführung im Jahr 1934 bauten sie sich einen Ruf für Ingenieurskunst auf, die sich über alle Konventionen hinwegsetzte. Während Detroit geschmolzenes Gusseisen in Blöcke und Kolben goss, ging Franklin den umgekehrten Weg. Sie verwendeten hochwertiges Aluminium. Es war leichter. Es hat Gewicht gespart. Auf seinem Höhepunkt war Franklin tatsächlich der weltweit größte Aluminiumverbraucher.

Technische Leichtigkeit und Geschmeidigkeit

Bei den Gewichtseinsparungen ging es nicht nur um Materialien. Ebenso unkonventionell war die Federung. Die meisten Autos dieser Zeit verwendeten halbelliptische Federn. Sie waren steif. Stattdessen baute Franklin rundum vollelliptische Federn ein. Das Ergebnis war eine ruhigere Fahrt und deutlich weniger Reifenverschleiß.

Sie hörten hier nicht auf. Ein flexibler Holzrahmen machte die Fahrt noch angenehmer. Auf dem Papier klingt es seltsam, aber es hat funktioniert. Bereits 1920 hatte Franklin Funktionen integriert, die andere Hersteller für futuristisch hielten. Volldruckschmierung. Automatische Funkenkontrolle. Elektrische Drosseln. Nach 1914 verzichteten sie auf Vierzylindermotoren und hielten ausschließlich an Sechszylinder-Anordnungen fest, die eine bessere Balance und einen sanfteren Betrieb boten.

Der Lindbergh-Effekt

Die Luftfahrtgeschichte gab Franklin einen enormen Marketingschub. Als Charles Lindbergh 1927 mit der Spirit of St. Louis den Atlantik überquerte, tat er dies in einem Flugzeug mit luftgekühltem Motor. Franklin erkannte den Zusammenhang sofort. Um diese Leistung zu würdigen, gaben sie ausgewählten Modellen von 1928 den Namen „Airman“.

Im selben Jahr holte die Sicherheit das Prestige ein. Franklins übernahm hydraulische Vierradbremsen von Lockheed und ein starres Stahlfahrgestell. 1929 kamen serienmäßige „Silent Second“-Synchrongetriebe auf den Markt, die das Schalten einfacher und weniger belastend für das Getriebe machten.

Optimismus vor dem Absturz

Wie jeder andere Hersteller aus Detroit ging Franklin mit großen Hoffnungen in die 1930er Jahre. Die Wall Street war zusammengebrochen, aber das Unternehmen hatte 1929 gerade Rekordumsätze erzielt. Das öffentliche Interesse an der Luftfahrt erreichte seinen Höhepunkt. Luftkühlung war keine Spielerei mehr; Es war eine bewährte Technologie.

Die Aufstellung von 1930 spiegelte dieses Selbstvertrauen wider. Die Modelle „145“ und „147“ kommen mit frischem Styling. Der Radstand wurde auf 125 bzw. 132 Zoll verlängert. Beide verfügten über ein neues Kühlerdesign, das Franklin als „Motorhaubenfront“ bezeichnete. Sie wussten, dass Käufer immer noch das Aussehen eines traditionellen Kühlergrills wollten, also versteckten sie die Funktionalität hinter Fensterläden. Diese Rollläden öffneten und schlossen sich automatisch über einen mit dem ersten Zylinder verbundenen Thermostat und regulierten so den Luftstrom präzise.

Unter der Haube behielt der neue Motor die traditionellen sechs einzeln gegossenen Zylinder und hängenden Ventile bei. Die Innovation lag in der Art und Weise, wie es atmete. Kühlluft wurde von links nach rechts über die Seiten des Blocks geleitet. Ingenieure nannten diese Kühlung bald „Side-Blast“-Kühlung. Es leitete die Wärme effektiver von den Zylindern ab als frühere Methoden. Der Sechszylinder leistete 95 PS aus einem Hubraum von 274 Kubikzoll.

Es war kompetent. Es war fortgeschritten. Doch der Absturz hatte bereits alles verändert. Der Umsatz würde sinken. Die Straße vor uns wurde enger.

Franklin hat nicht nur Autos gebaut. Es baute eine Markenidentität auf, die auf Exklusivität basierte, und dieser Ruf machte sein Chassis zur bevorzugten Leinwand für Karosseriebauer. Derham, Dietrich, Locke, Brunn – diese Namen fügten den Franklins nicht nur Körper hinzu; sie haben sie erhöht. In den frühen 1930er Jahren bot das Sortiment unterschiedliche Luxusvarianten, die jeweils auf ein bestimmtes ästhetisches Empfinden zugeschnitten waren.

Das Modelljahr 1930 brachte einige wirklich auffällige Designs hervor. Nehmen Sie den viertürigen Piraten von Dietrich. Es gab ihn in zwei Konfigurationen: als Fünfsitzer-Phaeton oder als Siebensitzer-Tourenwagen. Der technische Trick lag nicht im Motor, sondern in der Karosserie. Die Trittbretter waren vollständig hinter ausgestellten Türböden verborgen. Du bist hineingegangen, nicht auf ein Brett. Es war ein klarer, moderner Look, der Eleganz ausstrahlte, ohne nach Aufmerksamkeit zu schreien.

Dann war da noch die Verfolgung. Ein Phaeton mit zwei Motorhauben, entworfen mit minimalistischem Blick. Auf äußere Türgriffe wurde gänzlich verzichtet, um eine ununterbrochene Linienführung zu gewährleisten. Im Inneren bewirkte die Polsterung etwas Ungewöhnliches für die damalige Zeit. Im vorderen Fach bedeckte das Leder oder der Stoff nicht nur den Sitz; es wickelte sich über die Außenkante der Türen. Es ahmte das Cockpitdesign moderner Flugzeuge nach. Franklins wurden im wahrsten Sinne des Wortes wie Flugmaschinen gestaltet, lange bevor den meisten Menschen klar wurde, dass Flugzeuge zum neuen Symbol des Fortschritts werden würden.

Dietrich produzierte auch einen beliebten viertürigen, viersitzigen Flitzer. Die Karosserie wurde verkürzt und endete auf halber Höhe über den Hinterrädern. Es war eine radikale Silhouette für ein Auto, bei dem Komfort wichtiger war als Geschwindigkeit. Die meisten davon verfügten über feste Stoffverdecke, wodurch sie zu halbgeschlossenen Coupés wurden. Wer volle Offenheit wollte, musste für eine Cabrio-Option extra bezahlen. Aber selbst damals war der Franklin kein Sportwagen.

Die Aviator Connection und der professionelle Käufer

Es ist keine Überraschung, dass Luftfahrtpioniere nach Franklin strömten. Charles Lindbergh, Amelia Earhart, Frank Hawks – sie alle fuhren sie. Das Unternehmen war sich dessen bewusst und platzierte diese Assoziationen überall in seinem Marketing. Das Bild war klar: Wenn Sie schnell genug waren, um die Lüfte zu erobern, verdienten Sie ein Auto, das Ihrem Status entsprach.

Aber hier ist etwas, was Ihnen die Anzeigen nicht immer sagen. Franklin verkaufte Autos nicht nach Leistungskennzahlen. Es gab keine Drag-Rennen, die Franklins gewannen. Der Käufer war nicht auf der Suche nach Pferdestärken; er suchte nach Zuverlässigkeit und Prestige.

Der typische Franklin-Besitzer war ein Arzt, ein Anwalt oder ein Geschäftsführer. Es herrschten konservative Geschmäcker. Blackwall-Reifen waren Standard. Die Farben waren gedämpft – Schwarz, Grau, tiefes Blau. Sie haben einen Franklin nicht gekauft, um anzugeben; Sie haben es gekauft, um zu signalisieren, dass Sie angekommen sind.

Limousinen, Stabilität und der Niedergang

In einer bestimmten Hinsicht war Franklin seiner Zeit voraus. Vor 1920 wurden mehr Limousinen als offene Wagen verkauft. Dieser Trend kehrte sich nie um. In den 1930er-Jahren, als Cabriolets noch bei den Wohlhabenden beliebt waren, konzentrierte sich Franklin weiterhin hartnäckig auf Limousinen. Es war konservativ, elegant und ziemlich teuer.

Dieser Konservatismus brachte Loyalität hervor. Kunden kauften nicht nur einen Franklin; sie kauften mehrere. Sie blieben bei der Marke, weil sie ein konsistentes, vorhersehbares Luxuserlebnis bot.

Franklins Zahlen für das erste Quartal 1930 sahen auf dem Papier gut aus. Das Unternehmen behauptete, sein Anteil am Luxusmarkt habe sich im Vergleich zum gleichen Zeitraum im Jahr 1928 verdoppelt. Diese Prahlerei klang hohl, als die Weltwirtschaftskrise das „Geschäft mit edlen Autos“ immer stärker in den Griff bekam. Bis zum Jahresende waren die Verkäufe von 1930 auf weniger als die Hälfte der Gesamtverkäufe von 1929 eingebrochen.

In seiner Verzweiflung, die Fließbänder am Laufen zu halten, brachte Franklin im Mai 1930 den Transcontinent Six (Serie 141) auf den Markt. Er hatte einen Radstand von 125 Zoll und bot Käufern ein geschlossenes Coupé, Cabrio-Coupé, Victoria Brougham oder eine viertürige Limousine.

„Fahren wie Gleiten“ lautete das Motto. Die Realität war ein Auto, das sich nur wenige leisten konnten.

Den Einstieg bildete die Limousine mit einem Preis von 2.395 US-Dollar. Diese Zahl war absurd. Ein neuer Ford Model A kostete ein Viertel davon. Im Jahr 1930 stellte dieser Preis für viele Arbeiter ein angenehmes Jahresgehalt dar. Die Produktion spiegelte das Wirtschaftsklima wider: Im gesamten Modelljahr wurden lediglich 5.744 Einheiten verkauft.

Der Pruning von 1931 und die DeLuxe Six

Für 1931 wurde die Aufstellung reduziert. Die Transcontinent Six kehrten mit Preissenkungen zurück und landeten zwischen 1.800 und 1.900 US-Dollar. Ganz oben auf der Liste stand der DeLuxe Six.

Diese aus vier Modellen bestehende Gruppe kostete zwischen 2.400 und 2.700 US-Dollar und verfügte über geschwungene Karosserielinien von Ray Dietrich und markante Muschelkotflügel. Es fuhr mit einem längeren Radstand von 132 Zoll. Unter der Haube wurde der Motor auf 100 Brems-PS gebracht.

Das Marketing stützte sich immer noch stark auf Luftfahrtmetaphern. Franklin versprach eine Fahrt „wie im Segelflug“ und versuchte, sich von der düsteren Realität der Depression zu distanzieren. Es hat nicht funktioniert. Die Produktion im Modelljahr sank auf 2.851 Einheiten.

Das luftgekühlte V-12-Experiment

Dann kam der Schachzug: ein luftgekühlter V-12.

Der Motor hatte einen Hubraum von 398 Kubikzoll und leistete 150 PS. Franklin nannte es in der Werbung „kompressorgeladen“, aber technisch gesehen nutzte es einen Staulufteffekt, der durch einen am Kühlventilator angebrachten Kanal erzeugt wurde. Die Idee bestand darin, ein kraftvolles, laufruhiges Triebwerk zu schaffen, das zum technischen Prestige der Marke passt.

Der Twelve war ursprünglich für das DeLuxe Six-Chassis von 1931 vorgesehen. Finanzielle Schwierigkeiten verzögerten es bis 1932. Franklin hatte Zahlungen für bestimmte Banknoten versäumt. Banken schickten Manager, um ihre Investitionen zu schützen. Präsident Edwin McEwen sah darin ein Signal zur Kehrtwende. Die Zwölf wären keine Variante. Es wäre ein völlig neues, größeres Auto.

Ein neuer Look, eine neue Struktur

Der Franklin Twelve von 1932 sah wie nichts anderes aus der Fabrik in Syracuse aus. Mit seinen Vorfahren hatte er nur ein Merkmal gemeinsam: den luftgekühlten Motor.

Die Federung hat sich erheblich geändert. Herkömmliche Vollelliptikfedern und eine Rohrvorderachse wurden durch Halbelliptikfedern und eine I-Trägerachse ersetzt. Coachwork entfernte sich von Walker of Massachusetts. Stattdessen wurden die Karosserien im Werk in Syracuse in Handarbeit gefertigt.

LeBaron kümmerte sich um das Styling. Das Ergebnis war scharf. Eine tief V-förmige Motorhaube erstreckte sich bis zu einer steil geneigten Windschutzscheibe. Es war exotisch. Es war großartig. Der Radstand betrug 144 Zoll, was ihn für die Verhältnisse von 1932 körperlich imposant machte.

Der Olympische Kompromiss

Exotische Autos verkaufen sich nicht in einer Depression.

Die Verkaufsschätzungen für den Twelve lagen im Modelljahr bei rund 200 Einheiten. Das Unternehmen kratzte weitere rund 1.700 Sechszylinder-„Airmans“ auf dem 132-Zoll-Chassis zusammen. Franklin wurde von Dämpfen angetrieben.

Die Lösung war günstig. 1933 führte das Unternehmen die Olympic-Linie ein. Dabei handelte es sich um eine übereilte Allianz mit Reo, einem weiteren Autohersteller, der vor dem bevorstehenden Zusammenbruch stand. Der Olympic war im Wesentlichen eine Reo Flying Cloud. Es nutzte das 118-Zoll-Radstand-Chassis von Reo, aber Franklin installierte in Syracuse einen eigenen Sechszylindermotor.

Die Logistik war brutal, aber effizient. Reo versendet täglich 30 Karosserien von seinem Werk in Lansing, Michigan. Diese Karosserien kamen in New York an, wo Franklin Motoren einbaute und die fertigen Autos am nächsten Tag verschickte.

Da Franklins Investition minimal war, war der Verkaufspreis niedrig. 1.385 $ für das Coupé oder die Limousine. 1.500 $ für das Cabrio. Es war eine Überlebenstaktik. Kein Sieg. Aber es ließ das Licht an, wenn auch nur für kurze Zeit.

Der Franklin Olympic war eine wirklich kompetente Maschine, kam aber zur Party, nachdem die Gäste bereits gegangen waren. Es reichte nicht aus, die Marke zu retten. Die Produktionszahlen erzählen die traurige Geschichte dieses späten Versuchs: 1933 liefen nur 1.218 Exemplare vom Band. Bis 1934, als das Modell zum letzten Akt der Marke wurde, wurden nur 109 Exemplare gebaut.

Dem Rest der Mannschaft erging es nicht viel besser. Franklin bot in diesen letzten Jahren immer noch die mechanisch identischen Modelle Twelve und Airman Six an. Jeder hatte vier Karosserievarianten. Die Lautstärke war miserabel. Die Gesamtpunktzahl lag bei erbärmlichen 98 für die Twelve und 468 für die Airman Six. Diese Zahlen bestätigen, dass sich der Markt bereits weiterentwickelt hatte und Franklins luftgekühltes Erbe verstaubte.

Doch das Unternehmen verschwand nicht einfach in der Nacht. Die Vermögenswerte wurden von einer Gruppe unter der Leitung ehemaliger Franklin-Ingenieure gekauft. Sie drehten sich stark. Anstatt Autos zu bauen, bauten sie Flugzeugmotoren. Insbesondere die luftgekühlten Varianten, die die Automobilsparte definiert hatten.

In den 1940er Jahren kamen Hubschraubermotoren in den Katalog hinzu. Dann kam eine Wendung, die Franklin direkt mit einer anderen berühmten, nicht mehr existierenden Marke verbindet. 1948 wurde ein Franklin-Hubschraubermotor mit einer Wasserkühlung ausgestattet. Warum? Um die Tucker 48 anzutreiben. Preston Tuckers radikales Auto stützte sich auf diese angepasste Luftfahrttechnologie. Es war eine clevere Wiederverwendung bestehender Technik, auch wenn das Endergebnis für Tucker nur von kurzer Dauer war.

Der Flugmotorenbau hielt das Unternehmen jahrzehntelang über Wasser. Franklin produzierte diese Kraftwerke bis weit in die 1970er Jahre hinein. Die Autos sind weg. Die Motoren bleiben eine Fußnote in der Luftfahrtgeschichte.

Weitere Informationen zu nicht mehr existierenden amerikanischen Autos finden Sie unter:

• AMC

• Duesenberg

• Oldsmobile

• Plymouth

• Studebaker

• Tucker