La mayoría de la gente piensa que los motores refrigerados por aire son una reliquia, asociada principalmente con Volkswagen y Porsche décadas después. Pero a principios del siglo XX, una pequeña empresa de Pensilvania llamada Franklin ya estaba perfeccionando el oficio. No estaban simplemente experimentando. Estaban liderando.
Franklin fue uno de los pocos fabricantes de automóviles estadounidenses que realmente logró que los sistemas de propulsión refrigerados por aire funcionaran de manera confiable. Desde su primer automóvil en 1902 hasta su salida final en 1934, se ganaron una reputación de ingeniería que ignoraba las convenciones. Mientras Detroit vertía hierro fundido en bloques y pistones, Franklin tomó el camino opuesto. Usaron aluminio de alta calidad. Era más ligero. Ahorró peso. En su apogeo, Franklin fue de hecho el mayor consumidor de aluminio del mundo.
Ingeniería de ligereza y suavidad
El ahorro de peso no se debió sólo a los materiales. La suspensión fue igualmente poco convencional. La mayoría de los coches de esa época utilizaban resortes semielípticos. Estaban rígidos. En su lugar, Franklin instaló resortes elípticos completos. El resultado fue una conducción más suave y un desgaste de neumáticos significativamente menor.
No se detuvieron ahí. Un marco de madera flexible suavizó aún más el viaje. Suena extraño sobre el papel, pero funcionó. En 1920, Franklin ya había integrado características que otros fabricantes consideraban futuristas. Lubricación a presión total. Control automático de chispas. Estranguladores eléctricos. Habían abandonado los motores de cuatro cilindros después de 1914, apegándose exclusivamente a diseños de seis cilindros que ofrecían un mejor equilibrio y un funcionamiento más suave.
El efecto Lindbergh
La historia de la aviación le dio a Franklin un enorme impulso de marketing. Cuando Charles Lindbergh cruzó el Atlántico en 1927 en el Spirit of St. Louis, lo hizo en un avión con motor refrigerado por aire. Franklin detectó la conexión de inmediato. Pusieron el nombre “Airman” en modelos seleccionados de 1928 para honrar la hazaña.
Ese mismo año, la seguridad alcanzó al prestigio. Franklins adoptó frenos hidráulicos Lockheed en las cuatro ruedas y un chasis de acero rígido. Las cajas de cambios sincronizadas estándar “segunda silenciosa” llegaron en 1929, lo que hizo que los cambios fueran más fáciles y menos exigentes para la transmisión.
Optimismo antes del crash
Como cualquier otro fabricante de Detroit, Franklin entró en la década de 1930 con grandes esperanzas. Wall Street se había desplomado, pero la empresa acababa de registrar ventas récord en 1929. El interés público por la aviación estaba en su punto máximo. La refrigeración por aire ya no era un truco; Era una tecnología probada.
La alineación de 1930 reflejaba esta confianza. Los modelos “145” y “147” llegaron con un estilo renovado. Las distancias entre ejes se extendieron a 125 y 132 pulgadas, respectivamente. Ambos presentaban un nuevo diseño de radiador que Franklin llamó “frente del capó”. Sabían que los compradores todavía querían el aspecto de una parrilla tradicional, por lo que ocultaron la funcionalidad detrás de las contraventanas. Estas contraventanas se abrían y cerraban automáticamente mediante un termostato vinculado al primer cilindro, regulando el flujo de aire con precisión.
Debajo del capó, el nuevo motor mantuvo los tradicionales seis cilindros fundidos individualmente y válvulas en cabeza. La innovación radica en cómo respira. El aire de refrigeración se dirigió de izquierda a derecha a lo largo de los lados del bloque. Los ingenieros pronto denominaron a este enfriamiento de “explosión lateral”. Alejó el calor de los cilindros de manera más efectiva que los métodos anteriores. La unidad de seis cilindros producía 95 caballos de fuerza con una cilindrada de 274 pulgadas cúbicas.
Fue competente. Estaba avanzado. Pero el accidente ya lo había cambiado todo. Las ventas caerían. El camino por delante se estaba estrechando.
Franklin no se limitó a fabricar coches. Construyó una identidad de marca basada en la exclusividad, y esa reputación convirtió su chasis en el lienzo preferido de los carroceros. Derham, Dietrich, Locke, Brunn: estos nombres no se limitaban a añadir cuerpos a los Franklin; los elevaron. A principios de la década de 1930, la línea ofrecía distintos sabores de lujo, cada uno adaptado a una sensibilidad estética específica.
El modelo del año 1930 introdujo algunos diseños realmente llamativos. Tomemos como ejemplo el Pirata Dietrich de cuatro puertas. Se presentó en dos configuraciones: un faetón para cinco pasajeros o un turismo de siete plazas. El truco de la ingeniería no estaba en el motor, sino en la carrocería. Los estribos estaban completamente ocultos detrás de la parte inferior de las puertas acampanadas. Entraste, no sobre una tabla. Era una apariencia limpia y moderna que gritaba sofisticación sin llamar la atención.
Luego estaba la Persecución. Un faetón de doble capota diseñado con un ojo minimalista. Se deshizo por completo de las manijas de las puertas externas para mantener líneas ininterrumpidas. En el interior, la tapicería hizo algo inusual para la época. En el compartimento delantero, el cuero o la tela no sólo cubrían el asiento; se envolvió y sobre el borde exterior de las puertas. Imitaba el diseño de la cabina de los aviones contemporáneos. Los Franklin fueron literalmente diseñados como máquinas voladoras mucho antes de que la mayoría de la gente se diera cuenta de que los aviones se estaban convirtiendo en el nuevo símbolo del progreso.
Dietrich también produjo un popular velocista de cuatro puertas y cuatro asientos. La carrocería fue abreviada y terminaba a mitad de camino sobre las ruedas traseras. Era una silueta radical para un coche que priorizaba la comodidad sobre la velocidad. La mayoría de ellos presentaban capotas de lona permanentes, convirtiéndolos en cupés semicerrados. Si deseaba una apertura total, tenía que pagar más por una opción convertible. Pero incluso entonces, el Franklin no era un coche deportivo.
La conexión del aviador y el comprador profesional
No sorprende que los pioneros de la aviación acudieran en masa a Franklin. Charles Lindbergh, Amelia Earhart, Frank Hawks… todos los conducían. La empresa lo sabía, por lo que incluyó estas asociaciones en todas partes de su marketing. La imagen era clara: si eras lo suficientemente rápido para conquistar los cielos, te merecías un coche que estuviera a la altura de tu estatus.
Pero esto es lo que los anuncios no siempre dicen. Franklin no vendía autos basándose en métricas de desempeño. Los Franklin no ganaron carreras de resistencia. El comprador no buscaba caballos de fuerza; buscaba confiabilidad y prestigio.
El propietario típico de Franklin era un médico, un abogado o un ejecutivo de negocios. Dominaron los gustos conservadores. Los neumáticos Blackwall eran estándar. Los colores de la pintura eran tenues: negros, grises, azules profundos. No compraste un Franklin para presumir; Lo compraste para indicar que habías llegado.
Sedanes, estabilidad y declive
Franklin se adelantó a su tiempo en un sentido específico. Vendió más sedanes que autos abiertos antes de 1920. Esa tendencia nunca se revirtió. En la década de 1930, cuando los convertibles todavía eran populares entre los ricos, los Franklin se mantuvieron obstinadamente centrados en los sedanes. Era conservador, elegante y bastante caro.
Este conservadurismo engendró la lealtad. Los clientes no solo compraron un Franklin; compraron varios. Se quedaron con la marca porque ofrecía una experiencia de lujo consistente y predecible.
Las cifras de Franklin del primer trimestre de 1930 parecían buenas sobre el papel. La compañía afirmó que su participación en el mercado de lujo se duplicó en comparación con el mismo período en 1928. Fue un alarde que sonó vacío cuando la Gran Depresión fortaleció su control sobre el “negocio de automóviles finos”. A finales de año, las ventas de 1930 se habían desplomado a menos de la mitad de los totales de 1929.
Desesperado por mantener las líneas de montaje en movimiento, Franklin lanzó el Transcontinent Six (Serie 141) en mayo de 1930. Tenía una distancia entre ejes de 125 pulgadas y ofrecía a los compradores un cupé cerrado, un cupé convertible, un Victoria Brougham o un sedán de cuatro puertas.
“Montar como planear” era el eslogan. La realidad era un coche que pocos podían permitirse.
El sedán fue el punto de entrada, con un precio de 2.395 dólares. Esa cifra era absurda. Un Ford Modelo A nuevo cuesta una cuarta parte de eso. En 1930, ese precio representaba un salario anual cómodo para muchos trabajadores. La producción reflejó la situación económica: sólo se vendieron 5.744 unidades durante todo el año del modelo.
La poda de 1931 y los DeLuxe Six
Para 1931, la alineación se redujo. El Transcontinent Six regresó con recortes de precios, alcanzando entre 1.800 y 1.900 dólares. En la cima del montón estaba el DeLuxe Six.
Con un precio de $2,400 a $2,700, este grupo de cuatro modelos presentaba amplias líneas de carrocería diseñadas por Ray Dietrich y distintivos guardabarros tipo almeja. Tenía una distancia entre ejes más larga de 132 pulgadas. Debajo del capó, el motor alcanzaba los 100 caballos de fuerza de frenado.
El marketing todavía se apoyaba fuertemente en las metáforas de la aviación. Franklin prometió un viaje “como un deslizamiento”, tratando de distanciarse de la cruda realidad de la Depresión. No funcionó. La producción del año modelo se redujo a 2.851 unidades.
El experimento del V-12 refrigerado por aire
Luego vino la táctica: un V-12 refrigerado por aire.
El motor desplazaba 398 pulgadas cúbicas y generaba 150 caballos de fuerza. Franklin lo llamó “sobrealimentado” en los anuncios, pero técnicamente utilizaba un efecto de aire comprimido generado por un conducto conectado al ventilador de refrigeración. La idea era crear un motor potente y suave que se ajustara al prestigio de ingeniería de la marca.
El Twelve estaba originalmente programado para el chasis DeLuxe Six de 1931. Los problemas financieros lo retrasaron hasta 1932. Franklin había incumplido los pagos de ciertos billetes. Los bancos enviaron administradores para proteger sus inversiones. El presidente Edwin McEwen vio esto como una señal para dar un giro. Los Doce no serían una variante. Sería un coche completamente nuevo y de mayor tamaño.
Una nueva apariencia, una nueva estructura
El Franklin Twelve de 1932 no se parecía a nada más de la fábrica de Syracuse. Sólo compartía una característica con sus antepasados: el motor refrigerado por aire.
La suspensión cambió significativamente. Los tradicionales resortes completamente elípticos y un eje delantero tubular fueron reemplazados por semielípticos y un eje de viga en I. La carrocería se alejó de Walker de Massachusetts. En cambio, las carrocerías se fabricaban a mano en la planta de Syracuse.
LeBaron se encargó del estilismo. El resultado fue agudo. Una cubierta de capó en forma de V profunda se extendía hasta un parabrisas muy inclinado. Fue exótico. Fue magnífico. Tenía una distancia entre ejes de 144 pulgadas, lo que lo hacía físicamente imponente para los estándares de 1932.
El compromiso olímpico
Los coches exóticos no se venden en una depresión.
Las estimaciones de ventas para el Doce rondaron las 200 unidades para el año modelo. La compañía reunió otros 1.700 “Airman” de seis cilindros sobre el chasis de 132 pulgadas. Franklin estaba agotado.
La solución fue barata. Para 1933, la firma introdujo la línea olímpica. Se trataba de una alianza apresurada con Reo, otro fabricante de automóviles que se enfrentaba a un colapso inminente. El Olympic era esencialmente una Nube Voladora Reo. Utilizó el chasis de Reo con una distancia entre ejes de 118 pulgadas, pero Franklin instaló su propio motor de seis cilindros en Syracuse.
La logística fue brutal pero eficiente. Reo enviaba 30 cadáveres diariamente desde su fábrica de Lansing, Michigan. Esas carrocerías llegaron a Nueva York, donde Franklin instaló motores y envió los autos terminados al día siguiente.
Como la inversión de Franklin fue mínima, el precio minorista fue bajo. $1,385 para el cupé o el sedán. $1,500 por el convertible. Fue una táctica de supervivencia. No es una victoria. Pero mantuvo las luces encendidas, aunque sólo fuera por un rato más.
El Franklin Olympic era una máquina verdaderamente competente, pero llegó a la fiesta cuando los invitados ya se habían marchado. No fue suficiente para salvar la marca. Las cifras de producción cuentan la triste historia de este último intento: sólo 1.218 unidades salieron de la línea de producción en 1933. En 1934, cuando el modelo se convirtió en el último modelo de la marca, sólo se construyeron 109.
Al resto de la alineación no le fue mucho mejor. Franklin todavía ofrecía los modelos Twelve y Airman Six mecánicamente idénticos durante estos últimos años. Cada uno venía con cuatro estilos de carrocería. El volumen era abismal. Los totales combinados se situaron en un lamentable 98 para los Doce y 468 para los Airman Six. Estas cifras confirman que el mercado ya había avanzado, dejando el legado de refrigeración por aire de Franklin acumulando polvo.
Pero la empresa no desapareció simplemente en la noche. Los activos fueron comprados por un grupo liderado por ex ingenieros de Franklin. Giraron con fuerza. En lugar de construir automóviles, construyeron motores de avión. En concreto, las variedades refrigeradas por aire que habían definido la división de automoción.
Los motores de helicóptero se incorporaron al catálogo en la década de 1940. Luego vino un giro que conecta a Franklin directamente con otra famosa marca desaparecida. En 1948, se añadió refrigeración por agua al motor de un helicóptero Franklin. ¿Por qué? Para propulsar el Tucker 48, el coche radical de Preston Tucker se basó en esta tecnología de aviación adaptada. Fue una reutilización inteligente de la ingeniería existente, incluso si el resultado final para Tucker duró poco.
La producción de motores de avión mantuvo a la empresa a flote durante décadas. Franklin continuó fabricando estos motores hasta bien entrada la década de 1970. Los autos se han ido. Los motores siguen siendo una nota a pie de página en la historia de la aviación.
Para obtener más información sobre los automóviles estadounidenses desaparecidos, consulte:
-AMC
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