O Pontiac Grand Prix de 1973 chegou com uma forte dose de realidade corporativa. Não era mais um lobo solitário na família intermediária da GM. A nova geração compartilhou sua estrutura, suas características de chapa metálica e seu DNA de engenharia com uma série de outros modelos da General Motors. Para os puristas que adoravam no altar a identidade única do GP, parecia uma traição.
Mas sejamos claros. Esta não foi uma sentença de morte.
A perda de distinção doeu. O GP sempre foi o halo de desempenho, o cupê de luxo elegante e pessoal que se destacava do resto da linha da GM. Agora, parecia suspeitamente um Pontiac LeMans ou um Chevy Monte Carlo no espelho. As dicas de estilo foram diluídas. As soluções de engenharia foram padronizadas entre as divisões. Foi um golpe para a lendária distinção da marca.
No entanto, dificilmente foi fatal.
Os engenheiros e designers da Pontiac sabiam como jogar. Eles pegaram a plataforma compartilhada e a ampliaram. Eles ajustaram a suspensão de forma diferente. Eles ofereceram opções de motor que confundiam os limites entre conforto e potência. O Grande Prêmio de 1973 não apenas sobreviveu à homogeneização corporativa; ele se adaptou. Permaneceu desejável. Permaneceu rápido. Bastava dividir o palco com seus irmãos.
O Grande Prêmio de 1973 perdeu o isolamento visual, mas manteve a alma performática.
Esta mudança marcou um ponto de viragem. A era do intermediário verdadeiramente único estava terminando. A era da plataforma compartilhada havia começado. Mas para os entusiastas, o modelo de 1973 ainda tinha caráter suficiente para valer a pena a compra. Não foi perfeito. Não era puramente Pontiac. Mas foi um Grande Prêmio. E esse nome ainda tinha peso.
A galeria abaixo capta a essência deste ano de transição. Olhe atentamente. Você verá os compromissos. Você também verá as soluções. É uma história de compromisso e sobrevivência. De um carro que se recusou a desaparecer.
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Pontiac Grand Prix de 1973: uma mudança na estratégia da GM
O Grande Prêmio Pontiac de 1973 chegou em um momento precário. Detroit estava cambaleando. A concorrência estrangeira estava a aumentar o seu domínio. As regulamentações nacionais estavam estrangulando o desempenho. A era da potência fácil acabou. As montadoras se voltaram fortemente para o luxo. Eles precisavam de algo para vender além da velocidade bruta.
O Grande Prêmio se encaixou nesse novo molde. Mas não foi a declaração individual ousada que costumava ser. A General Motors estava homogeneizando suas plataformas. A antiga singularidade estava sendo diluída. O carro teve que se adaptar para sobreviver.
Plataformas compartilhadas e compromissos
O corpo básico não era mais exclusivo. Foi compartilhado com Chevrolet, Oldsmobile e Buick. A distância entre eixos diminuiu. O novo trecho de 116 polegadas era cinco centímetros mais curto que o modelo de 1972. Esta pegada menor foi compartilhada com o Monte Carlo. Foi também o padrão para todos os quatro portas intermediários.
O corpo G do Pontiac estava ficando semelhante. Ele se sobrepôs ao corpo A redesenhado. O Buick Century Luxus e Regal eram híbridos. Eles pegaram o teto do corpo G e o enxertaram na plataforma do corpo A de 112 polegadas. O Oldsmobile Cutlass Supreme fez o mesmo. A confusão se seguiu.
Depois veio o Pontiac Grand Am. Competiu pelos mesmos compradores orientados para o desempenho. Essa estratégia de marketing sobreposta iria assombrar a GM mais tarde. Como resultado, as vendas diminuiriam. Mas em 1973, parecia apenas inovação.
Recursos de design e segurança
O Grande Prêmio de 1973 adotou o teto em “colunata”. As janelas de ópera traseiras fixas tornaram-se padrão. Os regulamentos de segurança do governo exigiam isso. O design manteve a aparência graciosa da capota rígida. Mas adicionou a proteção contra capotamento de um cupê com pilares.
Na frente, a grade lembrava a geração anterior. Grandes ripas verticais dominavam o rosto. Faróis duplos assentados em engastes quadrados. Os piscas foram cortados na borda dianteira dos pára-lamas dianteiros. Este foi um aceno à tradição.
A segurança era o outro motorista. O pára-choque dianteiro era fino. Ele se projetava à frente da grade. Está suspenso em absorvedores de energia. Esses componentes foram projetados para se recuperarem de impactos menores. Eles foram uma resposta direta aos novos padrões federais.
Os painéis removíveis do teto em T acrescentaram estilo. Seguiram-se as opções de telhado de vinil Landau. Um enfeite de capuz em pé completava o visual. Estas eram armadilhas típicas. As montadoras dos EUA os usaram para atrair compradores. A década de 1970 foi sombria para os carros americanos. Detroit havia perdido o controle da narrativa. Mas o Grande Prêmio tentou. Ele envolvia um toque esportivo em luxo luxuoso. Foi uma aposta desesperada. Uma aposta que dependia do estilo em detrimento da substância. E por um tempo funcionou.
Dimensões e o Nascimento do SJ
O Pontiac Grand Prix de 1973 chegou com uma distinta crise de identidade em suas dimensões. Ele rendeu a distância entre eixos exclusiva de 118 polegadas que definia os modelos de 1969 a 1972, encolhendo para 116 polegadas. A mudança visual foi imediata. Aquele capô superlongo e quase exagerado da geração anterior havia sumido. Em seu lugar estava uma abordagem mais convencional do tema de estilo “capô longo/convés curto” que a GM estava padronizando em sua linha de carrocerias G.
O capô ainda apresentava a familiar escultura em “tábua de passar roupa”, afinando até uma ponta na grade. A traseira não se saiu tão elegantemente. Embora as lanternas traseiras com fenda tenham sido finalmente removidas do pára-choque, elas foram integradas em um design que tentou o seu melhor para contornar os pára-choques salientes exigidos pelo governo federal. Foi um passo evolutivo, mas as proporções pareciam menos agressivas.
A Pontiac dividiu a programação em duas versões para o ano: o Grand Prix básico e o sofisticado e esportivo SJ. A designação Modelo J usada nos carros básicos foi totalmente abandonada. O SJ não era apenas um distintivo. Ele veio de fábrica com um motor maior e a “Suspensão Radial Ajustada”. Este pacote incluía molas helicoidais específicas, amortecedores mais rígidos e uma barra estabilizadora frontal maior para lidar com o ruído extra. Ambos os modelos compartilhavam luxos interiores, incluindo um volante acolchoado personalizado e inserções no painel de instrumentos em mogno africano.
Apesar de perder cinco centímetros de distância entre eixos, o carro cresceu sete centímetros em comprimento total, atingindo 216,6 centímetros. Esse comprimento extra veio dos novos pára-choques. O peso, porém, era a verdadeira história. O GP básico teve um aumento modesto no peso de envio de 125 libras. O SJ? Ganhou mais de 500 quilos. Um SJ totalmente carregado pesava 4.400 libras.
Especificações e desempenho do trem de força
Sob o capô, o Grande Prêmio de 1973 ofereceu uma herança virtual do ano anterior. O motor básico continuou sendo o familiar Pontiac V-8 de 400 polegadas cúbicas. Ele usava um carburador Rochester Quadrajet de quatro cilindros e tinha 230 cavalos de potência líquidos a 4.400 rpm. A saída de torque foi de 325 libras-pés a 3.200 rpm. A taxa de compressão ficou em suaves 8,0:1.
A única alternativa era o V-8 de quatro cilindros e 455 cubos, que veio como padrão no SJ. Este motor maior gerava 250 cavalos de potência a 4.000 rpm. O torque saltou para 370 libras-pés a 2.800 rpm. Ele compartilhava a taxa de compressão de 8,0:1 de seu irmão menor.
Não havia opção de transmissão manual. As caixas de câmbio manuais foram retiradas da linha Grand Prix em março de 1971. Todos os modelos de 1973 usavam a automática Turbo 400.
O boom do Grande Prêmio de 1973
O Pontiac Grand Prix de 1973 não foi apenas um sucesso; foi um fenômeno. Embora o ano modelo de 1972 tenha visto números de produção respeitáveis de 91.961 unidades, o novo estilo de carroceria chamou a atenção e encheu os showrooms a uma taxa que superou seu antecessor. A produção total em 1973 disparou para 153.899 carros. Isso inclui 20.749 modelos SJ de luxo, que carregavam o emblema premium e itens de luxo mais pesados.
Mas nem tudo foi tranquilo. Rumores giram em torno do lendário 455 Super Duty V-8. Os catálogos dos revendedores da época mencionavam-no como uma opção para o Grande Prêmio, ao lado do GTO e do Grand Am. Os compradores esperavam por aquele músculo cru e sem cortes. Na realidade, a Pontiac reservou o Super Duty exclusivamente para o Firebird Formula e Trans Am 1973-1974. O Grande Prêmio nunca ganhou o machado, apesar de ter espaço no chassi para isso. Ele funcionava com motores menores, estruturas mais pesadas e ainda conseguia vender como pão quente.
O mercado mais amplo estava alimentando esse incêndio. Os carros de médio porte dominaram 1973, especialmente os cupês de duas portas. A plataforma G-body estava prosperando. O Monte Carlo da Chevrolet movimentou 290.693 unidades. O Cutlass Supreme da Oldsmobile recebeu 219.857 pedidos. A Buick não ficou muito atrás, com 163.269 cupês Luxus e Regal chegando às calçadas. O Grande Prémio aproveitou esta onda, consolidando o seu lugar como um artista de primeira linha num segmento concorrido.
O choque da OPEP: 1974 e 1975
Depois veio o petróleo. O embargo petrolífero da OPEP em 1973 não abalou apenas o mercado; isso quebrou. Quando o ano modelo de 1974 chegou, os preços da gasolina atingiram novos patamares. A escassez de combustível atingiu duramente. Os consumidores entraram em pânico. Eles não queriam mais intermediários grandes e sedentos. Eles queriam pequeno. Eles queriam eficiência. Eles queriam subcompactos, fossem eles construídos em Detroit ou no exterior.
O Pontiac Grand Prix foi atingido diretamente. A produção em 1974 caiu para 99.817 unidades. Isso representa um declínio de 35% em relação ao ano anterior. No papel, parecia um desastre. Uma queda de 35% é brutal para qualquer montadora. Mesmo assim, o Grande Prémio ainda conseguiu ser classificado como o terceiro ano com maiores vendas até à data. Foi resiliente. Estava manco, sim, mas não estava morto.
Por que sobreviveu? A fidelidade à marca era profunda. O estilo já tinha mudado e o carro tinha estabelecido uma nova identidade. Mas a demanda mudou fundamentalmente. A era do consumo desenfreado estava terminando. O Grande Prêmio teve que se adaptar. Ou perecer.
“A escassez de combustível resultante, que ocorreu quando o ano modelo de 1974 estava em andamento, levou os preços da gasolina a novos patamares.”
O Grande Prêmio de 1974 enfrentou um grande obstáculo logo no início. O mercado mudou sob suas rodas. Os compradores migraram para carros menores. O grande e luxuoso cupê de repente saiu de moda. Pontiac sabia disso. Eles tinham que saber. Mas o impulso de 1973 foi suficientemente forte para manter os números acima de 100,
Pontiac Grand Prix de 1974: mudanças de design e especificações do motor
A entrada no clube do Grande Prêmio de 1974 custou US$ 4.936, mas o preço de etiqueta do Modelo J básico mal arranhou a superfície. Você queria opções? Você pagou a mais. O nome básico “Grand Prix” foi deixado de lado por um ano, substituído simplesmente por Modelo J. Não foi um ano de grande reformulação, mas a linguagem visual mudou visivelmente.
A dianteira assumiu uma postura mais pesada e imponente. Pontiac engrossou o pára-choque dianteiro, adicionando proteções grandes e verticais nos cantos. O tratamento da grade não foi muito longe, parando bem no topo daquele para-choque novo e mais robusto. As molduras dos faróis ficaram mais altas e mais retangulares, enquadrando o visual. O resultado foi um painel frontal significativamente mais maciço do que em 1973.
O estilo traseiro também recebeu ajustes. As lanternas traseiras mudaram para unidades verticais emparelhadas, rompendo com o layout anterior. As linhas laterais da carroceria foram esculpidas para adicionar alguma profundidade visual, mas a maior mudança foi cosmética e não mecânica.
Sob o capô, a linha V-8 permaneceu familiar, se não particularmente emocionante. O motor padrão era o V-8 de 400 polegadas cúbicas. A potência caiu ligeiramente, caindo cinco cavalos em relação ao ano anterior para 225 cv. Foi uma pequena redução, quase imperceptível na condução diária, mas presente nas especificações.
A atualização para o V-8 de 455 polegadas cúbicas manteve a potência estável em 250 HP. Esse motor maior voltou a ser padrão no acabamento SJ, oferecendo um pouco mais de torque para quem queria movimentar o sedã pesado com menos esforço. A designação SJ voltou a ganhar destaque, atendendo aos compradores que queriam o bloco maior sem procurar um código de opção.
O ano modelo de 1974 foi um padrão de espera. Sem inovações radicais. Apenas pára-choques mais grossos, engastes mais altos e uma ligeira queda de potência. O emblema J voltou ao modelo básico, sinalizando um retorno às convenções de nomenclatura tradicionais, mesmo que a mecânica tenha permanecido praticamente inalterada em relação ao ano anterior.
O Grande Prêmio de 1974 priorizou uma estética mais pesada e formal em detrimento dos ganhos de desempenho.
Este foi o ano em que o carro começou a parecer maior. A engenharia permaneceu parada. O mercado estava migrando para importações menores e mais eficientes, mas a Pontiac dobrou o tamanho americano. Os 400 e 455 V-8 ainda estavam aqui, ainda produzindo uma potência decente, mas o mundo estava mudando. O distintivo J estava de volta. Os pára-choques eram mais grossos. O resto foram apenas detalhes.
Grande Prêmio de 1975: A era das emissões atinge forte
O Grande Prêmio de 1975 chegou quase sem mudanças visíveis em relação a 1974. Foi uma transição em todos os sentidos, exceto por pequenos ajustes cosméticos na grade dianteira e nas luzes traseiras. A grade perdeu algumas ripas horizontais, conferindo-lhe uma textura ligeiramente diferente, enquanto as lanternas traseiras receberam um padrão de finas nervuras verticais. Por dentro, a verdadeira mudança foi a subtração. As inserções de mogno genuíno desapareceram do painel, substituídas por um acabamento de plástico que apenas imitava a textura da madeira. A Pontiac já havia optado por materiais mais baratos, mesmo que o exterior contasse uma história diferente.
Os níveis de acabamento são divididos em três caminhos distintos. A base 1975 Grand Prix J permaneceu como ponto de entrada. Acima dele estava o SJ, que a Pontiac considerou a opção “esportiva”. Depois, houve o novo LJ, uma variante focada no luxo com estofamento em veludo e esquemas opcionais de pintura em dois tons. Foi uma estratégia de segmentação que tentou cobrir as preferências de cada comprador, desde os que se preocupam com o orçamento até os que buscam conforto.
Sob o capô, no entanto, a história era sombria. 1975 marcou o primeiro ano em que o combustível sem chumbo e os conversores catalíticos são obrigatórios. Essas exigências ambientais forçaram a Pontiac a sufocar seus V-8. Todos os motores receberam o novo Sistema de Ignição de Alta Energia GM. Este sistema deveria fornecer três vezes mais potência de disparo às velas de ignição, permitindo uma folga maior de 0,060 polegadas. Teoricamente, isso melhorou a eficiência da combustão e reduziu as emissões. Na prática, pouco fez para estancar o sangramento de potência.
Para reduzir ainda mais as emissões de óxido de nitrogênio, a Pontiac reduziu a taxa de compressão. Os motores de 400 e 455 polegadas cúbicas caíram de 8,0:1 para 7,6:1. O resultado foi uma formação que parecia letárgica mesmo para os padrões de meados dos anos 70.
O 400 V-8 básico com carburador de quatro cilindros caiu para apenas 185 cavalos de potência. Foi uma perda de 40 cavalos em relação ao ano anterior. Para aqueles que precisavam de ainda menos potência, um 400 de dois cilindros e 170 cavalos de potência certificado pelo governo federal era opcional em todos os modelos. O 455 V-8 de primeira linha, ainda padrão no acabamento SJ, caiu para 200 cavalos de potência com seu carburador de quatro cilindros.
Tem havido muito debate ao longo dos anos sobre se essas classificações eram precisas. Alguns entusiastas argumentam que a perda real de energia foi menos dramática do que os números sugeridos. Mas isso importa? Para um comprador de alto desempenho, um V-8 455 com 200 cavalos de potência era uma visão triste. Sinalizou o fim de uma era para a herança muscular da Pontiac.
Os números da produção refletiram o mal-estar geral da indústria. As vendas totais do Grande Prêmio em 1975 totalizaram 86.582 unidades. O modelo J padrão dominou as paradas com 64.581 vendas, provando que a maioria dos compradores estava optando pelo modelo básico em vez do esportivo SJ ou do luxuoso LJ.
Pontiac Grand Prix de 1976: uma reforma radical
Pontiac não esperou muito para fazer uma declaração. Em 1976, o Grande Prêmio recebeu uma grande reforma que rompeu drasticamente com a tradição. O estilo vintage de 1973 foi efetivamente aposentado. Na frente, os familiares faróis duplos redondos desapareceram. Em seu lugar estavam quatro unidades retangulares, dando ao carro uma aparência mais moderna e quadradão.
A grade passou por uma transformação completa. O antigo design inspirado em Duesenberg, em uso desde 1969, foi substituído por um novo design de “cascata”. Esta grade dobrou-se sobre a parte superior do painel superior, criando uma frente mais elegante e integrada. Foi uma atualização inteligente que sinalizou uma clara ruptura com o passado. A Pontiac estava tentando olhar para frente em uma década que estava deixando rapidamente para trás a era dos muscle cars.
O Grande Prêmio de 1976 não foi apenas um ano novo. Foi uma correção.
Pontiac teve um problema. O Grand Am havia desaparecido. As vendas no segmento de luxo pessoal de baixo custo foram fracas. Portanto, os engenheiros e profissionais de marketing fizeram o que sempre fazem quando os números caem. Eles desmontaram tudo. Então eles reduziram o preço.
O modelo básico, que não se esconde mais atrás do codinome “Modelo J”, tornou-se o líder em valor. O preço base caiu em US$ 500. O equipamento padrão foi reduzido ao essencial. Mas ainda andava na plataforma G-body. Ainda tinha espaço para quatro adultos em um banco corrido 60/40 de largura total com apoio de braço rebatível. Esse foi o compromisso.
Sob o capô estava o menor V-8 já usado em um Grand Pontiac. Uma unidade de 350 polegadas cúbicas. Ele produzia 160 cavalos de potência por meio de um carburador de dois cilindros. Os californianos adquiriram uma versão de quatro barris por causa das leis de emissões. Foi acoplado a uma Turbo 350 automática. Ambos os componentes foram emprestados diretamente de Le Mans.
Se você queria luxo, comprava o SJ ou o LJ. Esses acabamentos mantiveram os níveis de especificações de 1975. Mas para aqueles com bolsos mais fundos e senso de oportunidade, havia algo mais.
Especial Aniversário de Ouro de 1976
1976 marcou o 50º aniversário da Pontiac. Para comemorar, a empresa lançou uma edição limitada do Grand Prix LJ.
Eles pintaram cada um deles de ouro.
Havia exatamente 4.807 deles.
Cada um apresentava escotilhas de teto removíveis. Um enfeite de capô específico para o 50º aniversário. Uma tampa de trava de porta-malas correspondente. Listras exclusivas que gritavam “colecione isso”.
Eles eram raros mesmo quando novos. Eles são mais raros hoje. Encontrar um em uma feira de automóveis é uma anomalia estatística. Se você está procurando itens colecionáveis futuros, essas promoções de ouro são uma aposta sólida.
Mudanças na programação do motor
O 350 era a opção econômica. Mas a verdadeira essência da escalação mudou.
O V-8 de quatro cilindros e 185 cavalos de potência e 400 polegadas cúbicas tornou-se o motor padrão no SJ. O garotão era o cano de quatro canos de 455 polegadas cúbicas. Ele produzia 200 cavalos de potência. Era uma opção para todos os modelos.
A Pontiac também construiu um Grande Prêmio experimental de 1976 com o inédito V-8 de 301 polegadas cúbicas. Não era para produção. Foi para uma façanha.
A National Car Rental patrocinou uma campanha publicitária. A Pontiac e a National enviaram um Grande Prêmio de 1976 e um companheiro Sunbird ao redor do mundo. O Sunbird tinha o novo “Iron Duke” de quatro cilindros. O ponto? Para provar que a frota de aluguer da National, e os seus Pontiacs em particular, eram indestrutíveis.
Eles dirigiram. Eles não quebraram. O mercado percebeu.
O recorde de vendas
A remodelação do equipamento padrão e opcional atingiu o ponto ideal. Pontiac tinha exatamente o que os compradores queriam.
A produção bateu um novo recorde.
Total de unidades: 228.091.
Isso representa um salto de 163% na produção de GP. Um aumento maciço em qualquer medida. Somente as séries base e SJ representaram mais montagens do que toda a linha Grand Prix de 1975 vendida.
Ainda estava tímido em relação ao Chevy Monte Carlo. O Monte Carlo movimentou 353.272 unidades em 1976. Mas no contexto da recessão automobilística de meados dos anos 70, os números da Pontiac foram impressionantes. Carros maiores estavam se recuperando. O Grande Prêmio pegou essa onda.
1977: O fim de uma era
O ano modelo de 1977 trouxe uma pequena reforma. Mas também foi o fim.
O Grand Prix permaneceria na plataforma G-body de segunda geração por apenas mais um ano.
A grade mudou. O fino tratamento de barras verticais de 1976 desapareceu. Substituído por um efeito “cascata” mais contido. Cinco barras grossas de cada lado.
As lanternas traseiras foram ligeiramente atualizadas. A camiseta da edição de aniversário de 1976 tornou-se uma opção regular. As rodas opcionais “favo de mel” de 1971 foram descontinuadas. Eles foram substituídos por um novo design de alumínio em “floco de neve”.
Parecia mais limpo. Mais elegante. Mas por baixo, era o mesmo carro. O mesmo corpo G. Os mesmos V-8.
A Pontiac maximizou a plataforma. Eles encontraram o preço. Eles venderam mais de 200.000 unidades em um único ano.
O que vem a seguir? A plataforma estava cansada. A crise dos combustíveis estava a apertar o seu controle. O mercado de cupês de luxo estava migrando para importações menores e mais eficientes.
A Pontiac manteve o Grande Prêmio vivo. Mas os dias dourados do grande cupê G-body estavam se aproximando rapidamente. As rodas do floco de neve giraram para frente. Mas eles estavam girando no tempo emprestado.
A linha de motores do Pontiac Grand Prix de 1977
Os T-tops que vieram com o pacote do 50º aniversário de 1976 foram transferidos para a lista de opções regulares de 1977. A verdadeira história, porém, era o compartimento do motor. Regras mais rígidas de emissões da Califórnia e federais criaram a lista de motores mais confusa que o Grande Prêmio já viu.
O local de entrega ditava o que estava sob o capô. Você pode adquirir um Pontiac, Chevrolet ou Oldsmobile V-8. Havia uma programação específica de 49 estados e uma configuração separada para a Califórnia e zonas de alta altitude.
O novo V-8 de 301 polegadas cúbicas da Pontiac
O motor GP básico de 1977 foi o novo V-8 de 301 polegadas cúbicas (4,9 litros) da Pontiac. Ele compartilhava dimensões básicas de bloco com um motor de corrida experimental 303 Trans Am de 1969. Este motor de produção não era tão robusto. Seu convés era alguns centímetros mais curto que seus irmãos maiores. As bielas mediam 6,05 polegadas contra 6,625 polegadas de seus irmãos maiores.
O diâmetro e o curso eram de 4×3 polegadas. Pistões e bielas foram compartilhados com o novo “Iron Duke” quatro de 151 polegadas cúbicas da Pontiac. O 301 compartilhava os mesmos diâmetros de munhão principal de três polegadas que os 350 e 400 V-8s.
O peso era a prioridade. O bloco, cabeçotes e coletor de admissão eram peças fundidas muito leves. O virabrequim só tinha contrapesos em cada extremidade para economizar massa. Embora baseado no testado e comprovado Pontiac V-8, existiam diferenças suficientes para impedir uma grande troca de peças.
Os esforços para reduzir o peso reduziram significativamente o peso total. Os motores Pontiac maiores pesavam entre 640 e 675 libras. O novo V-8 chegou com 452 libras. Isso tem quase o mesmo peso do V-6 de 231 polegadas cúbicas do Buick.
A produção foi modesta. O 301 produzia 135 cavalos de potência a 3.800 rpm, com 240 libras-pés de torque a 2.000 rpm. A classificação de potência seria considerada medíocre para a atual safra de quatro cilindros. O nível de potência era semelhante a outros motores V-8 de 5,0 litros da época. Tinha a vantagem de ser mais leve.
A confusão de 350 polegadas cúbicas
O próximo passo na escada de opções era o V-8 de “5,7 litros”. Dependendo da época e da fábrica onde o carro foi construído e da zona em que foi entregue, o comprador pode receber um motor Pontiac, Olds ou Chevy de 350 polegadas cúbicas.
Houve alguns motivos para essa bagunça. O Pontiac 350 não passaria nos padrões mais rígidos de emissões da Califórnia e de grandes altitudes. Para essas áreas, a divisão substituiu o 350 projetado pelo Oldsmobile. Como os motores Olds funcionavam de forma mais limpa do que outros V-8 da GM, havia alta demanda.
A resultante escassez de Olds 350 significou que nem mesmo a Oldsmobile tinha o suficiente para seus Cutlasses. Por sua vez, o 350 da Chevrolet começou a substituir o Olds 350.
Potência de alto nível: 400 e 403
A principal opção de motor GP em 1977 foi o V-8 de “6,6 litros”. Era padrão no SJ. Novamente, dependendo da hora e local de entrega, o motor real poderia ser o Pontiac 400 de 180 cavalos ou o Oldsmobile 403 de 185 cavalos de potência mais limpa. Assim como o Olds V-8 de menor cilindrada, o 403 também estava em falta.
O 455 foi descontinuado no final de 1976.
Impacto nas vendas e processo por falta de motor
O Pontiac Grand Prix e outros carros da GM sofreram com a falta de motores causada pela necessidade de atender a vários padrões de emissão. Isto significou que alguns compradores de carros GM não receberam os motores que encomendaram. Isso resultou em uma ação coletiva contra a General Motors movida por proprietários irados e defensores dos consumidores.
A mídia rapidamente percebeu o processo. A GM recebeu muita publicidade negativa sobre o incidente. No final das contas, os únicos vencedores foram os revendedores. Eles retiraram os carros em questão somente depois de estabelecerem uma taxa de quilometragem que poderia custar ao consumidor até US$ 2.000. Então eles teriam a oportunidade de revender o carro usado de baixa quilometragem por um preço premium.
O fim de uma era: por que 1977 foi o auge do Grande Prêmio
A matemática de um Pontiac Grand Prix de 1977 era simples o suficiente para tentar qualquer um com um talão de cheques. Você poderia entrar em uma concessionária com pouco menos de US$ 5.500 e sair dirigindo um cupê. Porém, se você o carregasse com todas as opções do livro, a guia final poderia facilmente chegar a US$ 9.000. Foi um preço premium para uma sensação premium.
Apesar de se livrar do monstruoso V8 de 455 polegadas cúbicas e de lidar com a confusa linha de motores de meados dos anos 70, 1977 acabou sendo o melhor ano da história do modelo. A produção atingiu 288.430 unidades. Esse número não foi um acidente. Os compradores sabiam que era o último ano do “grande Grande Prêmio”. O ano modelo de 1978 trouxe uma criatura completamente diferente – menor, mais leve e movida por uma nova geração de V-6 e V-8 de bloco pequeno.
Pontiac pregou melhor eficiência, utilização de espaço e consumo de combustível. A maioria dos compradores sentiu a mudança instintivamente. Eles sabiam que as coisas não seriam as mesmas para o Grande Prêmio ou para o resto da linha intermediária da GM.
A crise de identidade do G-Body II
Isso não quer dizer que as gerações de 1978-1987 fossem carros ruins. Eles eram sólidos. Durável. A qualidade de construção foi média, nunca espetacular, mas confiável. O problema era a visibilidade. O novo Grande Prêmio parecia exatamente igual ao de Monte Carlo. O Monte Carlo parecia o Buick Regal. O Regal parecia o Oldsmobile Cutlass.
A individualidade desapareceu no dia em que o último GP de 1977 saiu da linha de montagem. O G-body de segunda geração do Pontiac já havia perdido um pouco de sua vantagem antes da unidade final sair do lote, mas restava o suficiente para importar. Essa mistura única de luxo e desempenho era uma fórmula que a marca não tocaria novamente por mais uma década.
Não era disso que se tratava possuir um Grande Prêmio?
Não é de surpreender que as vendas tenham caído quase 60 mil unidades em 1978. A queda se acelerou a partir daí.
Análise de dados do Pontiac Grand Prix 1973–1977
De 1973 a 1977, o Grande Prémio navegou por padrões de emissões cada vez mais rigorosos, mantendo ao mesmo tempo fortes vendas e elogios do público. Abaixo estão os pesos, preços e números de produção para esses cinco anos modelo principais. Todos os veículos listados apresentam uma distância entre eixos de 116 polegadas.
Grande Prêmio Pontiac de 1973
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê | 4.025 libras | US$ 4.583 | 133.150 |
| SJ Coupé | 4.400 libras | US$ 4.962 | 20.749 |
| Total 1973 | 153.899 |
Grande Prêmio Pontiac de 1974
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.096 libras | US$ 4.936 | 85.976 |
| SJ Coupé | 4.300 libras | US$ 5.321 | 13.841 |
| Total 1974 | 99.817 |
Grande Prêmio Pontiac de 1975
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| J Coupé | 4.032 libras | US$ 5.296 | 64.581 |
| SJ Coupé | — | US$ 5.573 | 7.146 |
| LJ Coupé | — | US$ 5.995 | 14.855 |
| Total 1975 | 86.582 |
Grande Prêmio Pontiac de 1976
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê | 4.048 libras | US$ 4.798 | 110.814 |
| SJ Coupé | 4.052 libras | US$ 5.223 | 88.232 |
| LJ Coupé | — | — | 290.452 |
| Total 1976 | 228.091 |
Grande Prêmio Pontiac de 1977
| Modelo | Peso | Preço | Produção |
|---|---|---|---|
| Cupê | 3.804 libras | US$ 5.120 | 168.247 |
| LJ Coupé | 3.815 libras | US$ 5.483 | 66.741 |
| SJ Coupé | 3.976 libras | US$ 5.753 | 53.442 |
| Total 1977 | 288.430 |
