A maioria das pessoas pensa que os motores refrigerados a ar são uma relíquia, principalmente associados aos Volkswagens e Porsches décadas depois. Mas no início do século 20, uma pequena empresa da Pensilvânia chamada Franklin já estava aperfeiçoando a arte. Eles não estavam apenas experimentando. Eles estavam liderando.
Franklin foi uma das poucas montadoras americanas a realmente fazer com que os motores refrigerados a ar funcionassem de maneira confiável. Desde o seu primeiro carro em 1902 até ao seu lançamento final em 1934, construíram uma reputação de engenharia que ignorava as convenções. Enquanto Detroit despejava ferro fundido em blocos e pistões, Franklin seguiu o caminho inverso. Eles usaram alumínio de alta qualidade. Foi mais leve. Economizou peso. No seu auge, Franklin era na verdade o maior consumidor mundial de alumínio.
Leveza e Suavidade de Engenharia
A economia de peso não se tratava apenas de materiais. A suspensão foi igualmente pouco convencional. A maioria dos carros daquela época usava molas semi-elípticas. Eles estavam rígidos. Em vez disso, Franklin instalou molas totalmente elípticas. O resultado foi uma condução mais suave e um desgaste significativamente menor dos pneus.
Eles não pararam por aí. Uma estrutura de madeira flexível suavizou ainda mais o passeio. Parece estranho no papel, mas funcionou. Em 1920, Franklin já havia integrado recursos que outros fabricantes consideravam futuristas. Lubrificação com pressão total. Controle automático de faísca. Choques elétricos. Eles abandonaram os motores de quatro cilindros depois de 1914, aderindo exclusivamente aos layouts de seis cilindros que ofereciam melhor equilíbrio e operação mais suave.
O Efeito Lindbergh
A história da aviação deu a Franklin um enorme impulso de marketing. Quando Charles Lindbergh cruzou o Atlântico em 1927 no Spirit of St. Louis, ele o fez em uma aeronave com motor refrigerado a ar. Franklin percebeu a conexão imediatamente. Eles colocaram o nome “Airman” em modelos selecionados de 1928 para homenagear o feito.
Nesse mesmo ano, a segurança alcançou o prestígio. Franklins adotou freios hidráulicos Lockheed nas quatro rodas e um chassi de aço rígido. As caixas de câmbio sincronizadas padrão de “segundo silencioso” chegaram em 1929, tornando as mudanças mais fáceis e menos punitivas para a transmissão.
Otimismo antes da crise
Como qualquer outro fabricante de Detroit, Franklin entrou na década de 1930 com grandes esperanças. Wall Street havia falido, mas a empresa acabara de registrar vendas recordes em 1929. O interesse público pela aviação estava no auge. O resfriamento a ar não era mais um artifício; era uma tecnologia comprovada.
A escalação de 1930 refletia essa confiança. Os modelos “145” e “147” chegaram com um estilo renovado. As distâncias entre eixos foram estendidas para 125 e 132 polegadas, respectivamente. Ambos apresentavam um novo design de radiador que Franklin chamou de “capô frontal”. Eles sabiam que os compradores ainda queriam a aparência de uma grade tradicional, então esconderam a funcionalidade atrás de venezianas. Estas persianas abriam e fechavam automaticamente através de um termostato ligado ao primeiro cilindro, regulando com precisão o fluxo de ar.
Sob o capô, o novo motor manteve os tradicionais seis cilindros fundidos individualmente e válvulas no cabeçote. A inovação estava na forma como respirava. O ar de resfriamento foi direcionado da esquerda para a direita nas laterais do bloco. Os engenheiros logo apelidaram esse resfriamento de “explosão lateral”. Ele afastou o calor dos cilindros de forma mais eficaz do que os métodos anteriores. A unidade de seis cilindros produzia 95 cavalos de potência com um deslocamento de 274 polegadas cúbicas.
Foi competente. Foi avançado. Mas o acidente já havia mudado tudo. As vendas cairiam. A estrada à frente estava se estreitando.
Franklin não construiu apenas carros. Construiu uma identidade de marca enraizada na exclusividade, e essa reputação fez do seu chassis a tela preferida dos construtores de carroçarias. Derham, Dietrich, Locke, Brunn – esses nomes não acrescentavam apenas corpos aos Franklins; eles os elevaram. No início da década de 1930, a linha oferecia sabores distintos de luxo, cada um adaptado a uma sensibilidade estética específica.
O ano modelo de 1930 introduziu alguns designs genuinamente impressionantes. Veja o Pirata Dietrich de quatro portas. Ele veio em duas configurações: um faeton de cinco passageiros ou um carro de turismo de sete lugares. O truque de engenharia não estava no motor, mas na carroceria. Os estribos estavam completamente escondidos atrás da parte inferior das portas. Você entrou, não em uma prancha. Era um visual clean e moderno que gritava sofisticação sem gritar por atenção.
Depois houve a Perseguição. Um faetonte de capuz duplo projetado com um olhar minimalista. Ele abandonou totalmente as maçanetas externas para manter linhas contínuas. Por dentro, o estofamento fez algo incomum para a época. No compartimento dianteiro, o couro ou tecido não cobria apenas o assento; ele embrulhou e passou pela borda externa das portas. Ele imitou o design da cabine de aeronaves contemporâneas. Os Franklins eram literalmente estilizados como máquinas voadoras muito antes de a maioria das pessoas perceber que os aviões estavam se tornando o novo símbolo do progresso.
Dietrich também produziu um popular speedster de quatro portas e quatro lugares. A carroceria foi abreviada, terminando no meio das rodas traseiras. Era uma silhueta radical para um carro que priorizava o conforto em detrimento da velocidade. A maioria deles apresentava capotas de lona permanentes, transformando-os em cupês semifechados. Se você quisesse abertura total, teria que pagar mais por uma opção conversível. Mas mesmo naquela época, o Franklin não era um carro esporte.
A conexão do aviador e o comprador profissional
Não é nenhuma surpresa que os pioneiros da aviação tenham migrado para Franklin. Charles Lindbergh, Amelia Earhart, Frank Hawks – todos eles os dirigiam. A empresa sabia disso, por isso difundiu essas associações em todo o seu marketing. A imagem era clara: se você fosse rápido o suficiente para conquistar os céus, você merecia um carro que correspondesse ao seu status.
Mas aqui está o que os anúncios nem sempre lhe diziam. Franklin não vendia carros com base em métricas de desempenho. Não houve corridas de arrancada vencidas por Franklins. O comprador não estava procurando potência; ele procurava confiabilidade e prestígio.
O proprietário típico do Franklin era um médico, um advogado ou um executivo de negócios. Os gostos conservadores dominaram. Os pneus Blackwall eram padrão. As cores da pintura eram suaves – pretos, cinzas, azuis profundos. Você não comprou um Franklin para se exibir; você comprou para sinalizar que havia chegado.
Sedans, estabilidade e o declínio
Franklin estava à frente de seu tempo de uma forma específica. Vendeu mais sedãs do que carros abertos antes de 1920. Essa tendência nunca se reverteu. Na década de 1930, quando os conversíveis ainda eram populares entre os ricos, os Franklins permaneciam teimosamente focados nos sedãs. Era conservador, elegante e bastante caro.
Esse conservadorismo gerou lealdade. Os clientes não compraram apenas um Franklin; eles compraram vários. Eles permaneceram com a marca porque ela oferecia uma experiência de luxo consistente e previsível.
Os números de Franklin do primeiro trimestre de 1930 pareciam bons no papel. A empresa afirmou que a sua quota no mercado de luxo duplicou em comparação com o mesmo período de 1928. Foi uma ostentação que soou vazia quando a Grande Depressão reforçou o seu domínio sobre o “negócio de automóveis de luxo”. No final do ano, as vendas de 1930 tinham caído para menos de metade dos totais de 1929.
Desesperado para manter as linhas de montagem em movimento, Franklin lançou o Transcontinent Six (Série 141) em maio de 1930. Ele tinha uma distância entre eixos de 125 polegadas, oferecendo aos compradores um cupê fechado, um cupê conversível, Victoria Brougham ou um sedã de quatro portas.
“Cavalgar como planar” era o slogan. A realidade era um carro que poucos podiam comprar.
O sedã foi o ponto de entrada, custando US$ 2.395. Esse número era absurdo. Um novo Ford Modelo A custava um quarto disso. Em 1930, esse preço representava um salário anual confortável para muitos trabalhadores. A produção reflectiu o clima económico: apenas 5.744 unidades vendidas durante todo o ano modelo.
A poda de 1931 e o DeLuxe Six
Em 1931, a escalação foi reduzida. O Transcontinent Six voltou com cortes de preços, chegando entre US$ 1.800 e US$ 1.900. No topo da pilha estava o DeLuxe Six.
Com preços entre US$ 2.400 e US$ 2.700, esse grupo de quatro modelos apresentava linhas de carroceria amplas de Ray Dietrich e pára-lamas em forma de concha distintos. Ele tinha uma distância entre eixos mais longa de 132 polegadas. Sob o capô, o motor foi aumentado para 100 cavalos de potência.
O marketing ainda se apoiava fortemente nas metáforas da aviação. Franklin prometeu uma viagem “como planar”, tentando distanciar-se da dura realidade da Depressão. Não funcionou. A produção do ano modelo diminuiu para 2.851 unidades.
O experimento V-12 refrigerado a ar
Então veio a aposta: um V-12 refrigerado a ar.
O motor deslocou 398 polegadas cúbicas e produziu 150 cavalos de potência. Franklin o chamou de “sobrealimentado” nos anúncios, mas tecnicamente usava um efeito de ar comprimido gerado por um duto conectado ao ventilador de resfriamento. A ideia era criar um motor poderoso e suave que se adaptasse ao prestígio de engenharia da marca.
O Twelve foi originalmente programado para o chassi DeLuxe Six de 1931. Problemas financeiros atrasaram-no para 1932. Franklin havia perdido o pagamento de certas notas. Os bancos enviaram gestores para proteger os seus investimentos. O Presidente Edwin McEwen viu isto como um sinal para mudar. Os Doze não seriam uma variante. Seria um carro totalmente novo e maior.
Um novo visual, uma nova estrutura
O Franklin Twelve 1932 não se parecia com nada da fábrica de Syracuse. Ele compartilhava apenas uma característica com seus ancestrais: o motor refrigerado a ar.
A suspensão mudou significativamente. As tradicionais molas totalmente elípticas e um eixo dianteiro tubular foram substituídos por semi-elípticas e um eixo de viga I. A carroçaria mudou-se de Walker, de Massachusetts. Em vez disso, os corpos eram feitos à mão na fábrica de Syracuse.
LeBaron cuidou do estilo. O resultado foi nítido. Um capô em formato de V profundo se estendia até um para-brisa bem inclinado. Foi exótico. Foi magnífico. Ele tinha uma distância entre eixos de 144 polegadas, tornando-o fisicamente imponente para os padrões de 1932.
O Compromisso Olímpico
Carros exóticos não são vendidos em tempos de depressão.
As estimativas de vendas para os Doze giraram em torno de 200 unidades para o ano modelo. A empresa reuniu outros 1.700 “Airmans” de seis cilindros no chassi de 132 polegadas. Franklin estava exausto.
A solução foi barata. Para 1933, a empresa introduziu a linha olímpica. Esta foi uma aliança precipitada com a Reo, outra montadora que enfrenta um colapso iminente. O Olympic era essencialmente um Reo Flying Cloud. Ele usava o chassi de Reo com distância entre eixos de 118 polegadas, mas Franklin instalou seu próprio motor de seis cilindros em Syracuse.
A logística foi brutal, mas eficiente. A Reo despachava 30 corpos diariamente de sua fábrica em Lansing, Michigan. Esses corpos chegaram a Nova York, onde Franklin instalou motores e despachou os carros prontos no dia seguinte.
Como o investimento de Franklin era mínimo, o preço de varejo era baixo. US$ 1.385 para o cupê ou sedã. US$ 1.500 para o conversível. Foi uma tática de sobrevivência. Não é uma vitória. Mas manteve as luzes acesas, mesmo que apenas por mais algum tempo.
O Franklin Olympic era uma máquina genuinamente competente, mas chegou à festa depois que os convidados já haviam saído. Não foi suficiente para salvar a marca. Os números de produção contam a triste história desta tentativa tardia: apenas 1.218 unidades saíram da linha em 1933. Em 1934, quando o modelo se tornou o ato final da marca, apenas 109 foram construídas.
O resto da escalação não se saiu muito melhor. Franklin ainda ofereceu os modelos Twelve e Airman Six mecanicamente idênticos durante esses anos de morte. Cada um veio com quatro estilos de carroceria. O volume era péssimo. Os totais combinados ficaram em lamentáveis 98 para os Doze e 468 para o Airman Six. Estes números confirmam que o mercado já tinha evoluído, deixando o legado refrigerado a ar de Franklin a acumular pó.
Mas a empresa não desapareceu simplesmente na noite. Os ativos foram adquiridos por um grupo liderado por ex-engenheiros da Franklin. Eles giraram com força. Em vez de construir carros, construíram motores de aeronaves. Especificamente, as variedades refrigeradas a ar que definiram a divisão automotiva.
Os motores de helicóptero entraram no catálogo na década de 1940. Então veio uma reviravolta que conecta Franklin diretamente a outra marca famosa e extinta. Em 1948, o resfriamento a água foi adicionado ao motor de um helicóptero Franklin. Por que? Para alimentar o Tucker 48. O carro radical de Preston Tucker contou com esta tecnologia de aviação adaptada. Foi uma reutilização inteligente da engenharia existente, mesmo que o resultado final para Tucker tenha durado pouco.
A produção de motores para aeronaves manteve a empresa funcionando por décadas. Franklin continuou a fabricar esses motores até a década de 1970. Os carros sumiram. Os motores continuam sendo uma nota de rodapé na história da aviação.
Para mais informações sobre carros americanos extintos, consulte:
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Duesenberg
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- Studebaker
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