Більшість людей вважають двигуни з повітряним охолодженням пережитком минулого, асоціюючи їх переважно з автомобілями Volkswagen і Porsche, що з’явилися через десятиліття. Однак на початку XX століття невелика компанія зі штату Пенсільванія під назвою Franklin вже відточувала цю майстерність. Вони не просто експериментували. Вони очолювали рух.
Franklin була одним із небагатьох американських автовиробників, яким вдалося створити надійні силові установки з повітряним охолодженням. З моменту випуску першого автомобіля в 1902 до остаточного відходу з ринку в 1934 компанія славилася інженерним підходом, що ігнорує загальноприйняті норми. Поки в Детройті заливали розплавлений чавун у блоки та поршні, Franklin йшла іншим шляхом. Вони використовували високоякісний алюміній. Він був легший. Це дозволяло заощаджувати вагу. На піку свого розвитку Franklin фактично була найбільшим у світі споживачем алюмінію.
Інженерна легкість і плавність ходу
Економія ваги полягала у матеріалах. Підвіска також була вкрай нестандартною. Більшість автомобілів того часу використовували напівеліптичні ресори. Вони були твердими. Franklin натомість оснащувала всі колеса повноеліптичними ресорами. Результатом став плавніший хід і значно менший знос шин.
На цьому компанія не зупинилася. Гнучка дерев’яна рама додатково пом’якшувала удари. На папері це звучить дивно, але на практиці це працювало. До 1920 року Franklin вже інтегрувала функції, які інші виробники вважали футуристичними. Повнопотокова система мастила. Автоматичне керування запалюванням. Електричні повітряні заслінки. Після 1914 року вони відмовилися від чотирициліндрових двигунів, повністю перейшовши на шестилітрові схеми, які забезпечували кращу балансування та більш плавну роботу.
Ефект Ліндберга
Історія авіації дала Franklin величезний рекламний імпульс. Коли Чарльз Ліндберг перетнув Атлантичний океан у 1927 році на літаку Spirit of St. Louis*, він встиг на повітряному судні з двигуном повітряного охолодження. Franklin миттєво вловив зв’язок. Вони надали назву «Airman» (Повітряна людина) ряду моделей 1928 року на честь цього подвигу.
Того ж року безпека наздогнала престиж. Автомобілі Franklin отримали чотириколісні гідравлічні гальма Lockheed та жорстку сталеву раму. У 1929 році з’явилися стандартні синхронізовані коробки передач з тихим другим кроком, що зробило перемикання передач легшим і менш руйнівним для трансмісії.
Оптимізм перед крахом
Як і всі інші виробники з Детройту, Franklin вступила у 1930-ті роки з високими надіями. Уолл-стріт впала, але компанія щойно зафіксувала рекордний продаж у 1929 році. Інтерес публіки до авіації досягав піку. Повітряне охолодження більше не було gimmick (модним штучним прийомом); це була перевірена технологія.
Лінійка 1930 відбивала цю впевненість. З’явилися моделі «145» та «147» зі свіжим дизайном. Колісні бази збільшилися до 125 та 132 дюймів відповідно. Обидві моделі оснащувалися новою конструкцією радіатора, яку Franklin називала hood front (передня частина капота). Знаючи, що покупці все ще хотіли бачити вигляд традиційних грат радіатора, компанія приховала функціональність за заслінками. Ці заслінки автоматично відкривалися та закривалися за допомогою термостата, пов’язаного з першим циліндром, точно регулюючи потік повітря.
Під капотом новий двигун зберіг традиційні шість індивідуально відлитих циліндрів та верхнє розташування клапанів. Інновація полягала в тому, як він дихав. Охолоджувальне повітря прямувало зліва направо з боків блоку. Інженери незабаром охрестили це охолодженням “side-blast” (бічний потік). Воно відводило тепло від циліндрів ефективніше, ніж попередні методи. Шестилітровий агрегат видавав 95 кінських сил при робочому обсязі 274 кубічних дюйми.
Він був компетентним. Він був передовим. Але крах уже змінив усе. Продажі впадуть. Дорога попереду звужувалася.
Franklin не просто робив автомобілі. Він створив імідж бренду, заснований на ексклюзивності, і ця репутація зробила його шасі кращою основою для кузовного ательє. Derham, Dietrich, Locke, Brunn – ці імена не просто встановлювали кузови на шасі Franklin, вони височіли їх. На початку 1930-х років модельний ряд пропонував різні варіанти розкоші, кожен із яких був адаптований під конкретні естетичні уподобання.
У 1930 модельному році з’явилися справді вражаючі дизайни. Візьмемо чотиридверний Pirate від Dietrich. Він випускався у двох конфігураціях: п’ятимісний фаетон чи семимісний туринг. Інженерна хитрість полягала над двигуні, а кузові. Підніжки повністю приховані за розширеними нижніми частинами дверей. У машину входили не на підніжку, а просто всередину. Це був чистий, сучасний вигляд, який кричав про sofistication, не привертаючи зайвої уваги.
Потім був “Pursuit”. Двокапотний фаетон, спроектований з мінімальним підходом. У ньому повністю були відсутні зовнішні дверні ручки, щоб зберегти безперервність ліній. Усередині оббивка робила щось незвичайне для тієї доби. У передньому відсіку шкіра чи тканина не просто покривали сидіння; вони піднімалися вгору і огинали зовнішні краї дверей. Це імітувало дизайн кабіни найсучасніших літаків. Franklin буквально стилізували під літальні апарати задовго до того, як більшість людей усвідомили, що літаки стають новим символом прогресу.
Dietrich також випускав популярний чотиридверний чотиримісний швидкісний автомобіль. Кузов був укороченим, закінчуючись посередині над задніми колесами. Це був радикальний силует для автомобіля, який ставив комфорт вище швидкості. Більшість із них оснащувалися постійними брезентовими дахами, перетворюючи їх у напівзакриті купе. Якщо ви бажали повної відкритості, довелося доплатити за варіант кабріолету. Але навіть у цьому випадку Franklin не був спортивним автомобілем.
Зв’язок з авіаторами та професійні покупці
Не дивно, що піонери авіації стікалися до Franklin. Чарльз Ліндберг, Амелія Ерхарт, Френк Хоукс – всі вони їздили цими машинами. Компанія знала про це, тому повсюдно використовувала ці асоціації у своїй рекламі. Посилання було зрозуміле: якщо ви досить швидкі, щоб підкорити небо, ви заслуговуєте на автомобіль, що відповідає вашому статусу.
Але ось що реклама не завжди говорила прямо. Franklin не продавав автомобілі на основі показників продуктивності. Franklin не вигравав драг-рейсинг. Покупець шукав не кінські сили; він шукав надійність та престиж.
Типовим власником Franklin був лікар, адвокат чи бізнес-виконавець. Домінували консервативні уподобання. Шини із чорним бортом були стандартом. Кольори фарби були приглушеними – чорні, сірі, темно-сині. Franklin купували не для того, щоб хвалитися; його купували, щоб сигналізувати, що ви вже досягли успіху.
Седани, стабільність і занепад
Franklin випередив свій час в одному конкретному аспекті. Він продав більше седанів, ніж автомобілів із відкритим кузовом, до 1920 року. Ця тенденція ніколи не змінилася. У 1930-х роках, коли кабріолети все ще були популярними серед багатих, Franklin залишався наполегливо орієнтованим на седани. Він був консервативним, елегантним та досить дорогим.
Цей консерватизм породив лояльність. Клієнти купували не один Franklin; вони купували кілька. Вони залишалися з брендом, тому що він пропонував послідовний, передбачуваний досвід розкоші.
Показники Franklin за перший квартал 1930 виглядали добре на папері. Компанія заявляла, що її частка на ринку люксових автомобілів, порівняно з аналогічним періодом 1928 року, подвоїлася. Однак ці хвалькі заяви звучали фальшиво в міру того, як Велика депресія все міцніше стискала свої лещата навколо «бізнесу з виробництва хороших автомобілів». До кінця 1930 року продажі впали, склавши менше половини від показників 1929 року.
Зневірившись зупинити конвеєр, Franklin у травні 1930 року випустила модель Transcontinent Six (серія 141). Вона базувалася на колісній базі завдовжки 125 дюймів і пропонувала покупцям закрите купе, кабріолет-купе, вікторію-брогем або чотиридверний седан.
«Їзда, подібна до ширяння» — так говорив слоган. Реальність полягала в тому, що автомобіль був не по кишені більшості.
Седан став стартовою позицією із ціною 2395 доларів. Ця цифра була абсурдною. Новий Ford Model A коштував вчетверо дешевше. У 1930 році така ціна була комфортною річною зарплатою для багатьох робітників. Виробництво відображало економічну ситуацію: за весь модельний рік було продано лише 5744 одиниці.
Урізання модельного ряду 1931 року та DeLuxe Six
У 1931 році лінійка була урізана. Transcontinent Six повернулася зі зниженими цінами, що становили від 1800 до 1900 доларів. На вершині ієрархії був DeLuxe Six.
Цей чотиримодельний ряд, що коштував від 2400 до 2700 доларів, відрізнявся плавними лініями кузова, розробленими Реєм Дітріхом, і характерними крилами-«черепашками». Він базувався на більш довгій колісній базі у 132 дюймах. Під капотом двигун розвивав 100 кінських сил за гальмівними показниками.
У маркетингу, як і раніше, активно використовувалися авіаційні метафори. Franklin обіцяла їзду «подібну до паріння», намагаючись дистанціюватися від суворої реальності депресії. Це не спрацювало. Обсяг виробництва за модельний рік скоротився до 2851 од.
Експеримент з двигуном V-12 з повітряним охолодженням
Потім був ризикований крок: двигун V-12 з повітряним охолодженням.
Робочий об’єм двигуна складав 398 кубічних дюймів, а потужність – 150 кінських сил. Franklin називала його «наддувним» у рекламі, але технічно використовувався ефект нагнітання повітря (ram-air), створюваний повітроводом, прикріпленим до вентилятора охолодження. Ідея полягала у створенні потужного та плавного у роботі силового агрегату, що відповідає інженерному престижу бренду.
Спочатку Twelve планувалося встановлювати на шасі DeLuxe Six 1931 року. Фінансові проблеми відклали випуск до 1932 року. Franklin допустила прострочення платежів за деякими векселями. Банки направили своїх менеджерів на захист своїх інвестицій. Президент Едвін Макьюен сприйняв це як сигнал до маневру. Twelve не мала стати варіантом попередньої моделі. Вона мала стати зовсім новим, більшим автомобілем.
Новий вигляд, нова структура
Franklin Twelve 1932 виглядала інакше, ніж будь-які інші автомобілі з сиракузского заводу. Із попередниками її поєднувала лише одна риса: двигун з повітряним охолодженням.
Підвіска зазнала значних змін. Традиційні напівпараболічні ресори та трубчаста передня вісь були замінені на напівеліптичні ресори та балку типу I-Beam. Кузовне виробництво перейшло від компанії Walker із Массачусетсу. Натомість кузови стали виготовлятися вручну безпосередньо на заводі в Сіракузах.
Стилістику розробляла компанія LeBaron. Результат вийшов гострим та виразним. Глибоко V-подібний капот тягнувся назад до круто нахиленого лобового скла. Автомобіль був екзотичним. Він був чудовий. Він базувався на колісній базі завдовжки 144 дюйми, що робило його фізично значним за стандартами 1932 року.
Олімпійський компроміс
Екзотичні автомобілі не продаються під час депресії.
Очікувані продажі Twelve оцінювали приблизно 200 одиниць за модельний рік. Компанія зуміла зібрати ще близько 1700 шестициліндрових Airmans на шасі з базою 132 дюйми. Franklin працювала на останніх резервах.
Рішення виявилося дешевим. 1933 року фірма представила лінійку Olympic. Це була поспішна альянсова угода з Reo, ще одним автовиробником, який стояв на порозі неминучого краху. Olympic, по суті, був Reo Flying Cloud. Він використав шасі Reo з колісною базою 118 дюймів, але Franklin встановлювала свій власний шестициліндровий двигун у Сіракузах.
Логістика була суворою, але ефективною. Reo щодня відправляла 30 кузовів зі свого заводу у Лансінгу, штат Мічиган. Ці кузови прибували до Нью-Йорка, де Franklin встановлювала двигуни та відправляла готові автомобілі в дорогу наступного дня.
Оскільки інвестиції Franklin були мінімальними, роздрібна ціна виявилася низькою. 1385 доларів за купе чи седан. 1500 доларів за кабріолет. То була тактика виживання. Чи не перемога. Але вона дозволяла підтримувати роботу підприємства, хай і на деякий час.
Franklin Olympic був по-справжньому competentem, але він прибув на вечірку, коли гості вже розійшлися. Цього виявилося замало, щоб урятувати бренд. Цифри виробництва розповідають сумну історію цієї запізнілої спроби: 1933 року з конвеєра зійшло лише 1 218 одиниць. До 1934 року, коли ця модель стала останнім акордом бренду, було випущено лише 109 автомобілів.
Решта лінійки теж не продемонструвала кращих результатів. У ці останні роки існування компанія Franklin все ще пропонувала механічно ідентичні моделі Twelve та Airman Six. Кожна з них пропонувалася у чотирьох варіантах кузова. Обсяги продажів були дуже низькими. Сукупні підсумки склали жалюгідні 98 одиниць для моделі Twelve та 468 для Airman Six. Ці цифри підтверджують, що ринок уже пішов далі, залишивши спадщину повітряного охолодження Franklin збирати пилюку.
Але компанія не просто зникла вночі. Її активи було викуплено групою, очолюваною колишніми інженерами Franklin. Вони різко змінили курс. Замість виробництва автомобілів вони почали випускати авіаційні двигуни. А саме – повітряного охолодження, які й визначали вигляд автомобільного підрозділу.
У 1940-х роках у каталог увійшли двигуни для гелікоптерів. Потім відбулася подія, що безпосередньо пов’язує Franklin з іншим знаменитим брендом, що пішов. У 1948 році в одному з вертолітних двигунів Franklin було впроваджено водяне охолодження. Навіщо? Щоб привести в рух Tucker 48. Радикальний автомобіль Престона Такера покладався на цю адаптовану технологію авіації. Це було розумне повторне використання існуючих інженерних рішень, хоча для Такера кінцевий результат виявився недовговічним.
Виробництво авіаційних двигунів підтримувало компанію на плаву протягом десятиліть. Franklin продовжував випускати ці силові установки до 1970-х років. Автомобілі пішли у минуле. Двигуни залишилися лише приміткою в історії авіації.
Детальніше про американські автомобілі, що пішли з життя, читайте в статтях:
-
AMC
-
Duesenberg
-
Oldsmobile
-
Plymouth
-
Studebaker
-
Tucker
